Deze inkrimping zou het gevolg zijn van een dreigend luchtvaartconflict tussen Nederland en Libanon. Daarbij zou de Rijksluchtvaartdienst (RLD) overwegen via een hardere opstelling een einde te maken aan de bijna volledige vrijheid die TMA op dit moment nog geniet op Nederland. Volgens de RLD zijn de recente luchtvaartonderhandelingen in oktober van dit jaar tussen Nederland en Libanon ‘onbevredigend’ verlopen en wordt er nu, in samenspraak met de KLM, intern beraad gevoerd over wat te doen. Een hardere opstelling van Nederlandse kant is daarbij een van de mogelijkheden, benadrukt een woordvoerder van Verkeer en Waterstaat, waaronder de RLD resorteert. ,,Veel zal ook afhangen van het feit hoe belangrijk de Libanese markt voor de KLM is. Wij hebben echter nog geen strategie bepaald.” De uitspraken van TMA vindt de woordvoerder echter ‘prematuur’. Volgens hem heeft TMA nauwelijks beperkingen bij haar vrachtvluchten op Nederland, maar mag de KLM van de Libanese luchtvaartautoriteiten met vier frequenties slechts 400 passagiers per week vervoeren. ,,Met een B767 is dat dan niet efficient vliegen.”

MEA

Volgens Bou Francis spitst het conflict zich toe op de wens van de KLM om het aantal passagediensten op Beiroet uit te breiden van vier naar vijf vluchten in de week. De toename stuit op verzet van de Libanese luchtvaatmaatschappij Middle East Airlines (MEA). Bou Francis: ,,De KLM vliegt al vier keer per week op Beiroet, terwijl MEA geen enkele vlucht op Amsterdam heeft. De KLM dreigt daarmee steeds meer passagiers via Amsterdam naar andere bestemmingen waar MEA wel op vliegt, te vervoeren. Dat is voor MEA niet acceptabel.” De KLM wil niet reageren op het dreigende conflict. De maatschappij wenst de onderhandelingen tussen Nederland en Libanon ‘niet te bemoeilijken’. Wel onderstreept een woordvoerder van de luchtvaartmaatschappij dat Libanon als ‘groeimarkt’ de belangstelling heeft van de KLM.

Indien de Libanezen blijven weigeren, gaat Bou Francis er vanuit dat er vanaf 1 februari van het volgend jaar tegenmaatregelen van Nederlandse kant te verwachten zijn. ,,Aangezien MEA niet op Amsterdam vliegt, zal dat TMA treffen”, zegt Bou Francis. ,,Wij moeten de prijs betalen, ofschoon wij alles in het werk hebben gesteld om een oplossing te vinden voor het conflict tussen MEA en KLM. Wij hebben lokaal druk uitgeoefend, maar MEA beschikt over veel macht in Libanon. Onze bemiddeling heeft dan ook niets uitgehaald.” Bou Francis houdt er rekening mee dat het aantal vrachtvluchten per week zelfs wordt teruggebracht tot een. ,,Dat is jammer omdat wij ons op Schiphol thuisvoelen en ik na een verblijf van ruim vijf jaar mij ook een beetje Nederlander voel.”

De consequenties voor het Amsterdamse kantoor van TMA zullen niet gering zijn, aldus Bou Francis. ,,Wij hebben onze staf al met drie personen ingekrompen omdat onze nachtvluchten al zijn geschrapt. De staf zal nog verder worden teruggebracht als het aantal vluchten afneemt.” Een aantal wil de Benelux-manager niet noemen. ,,Wij zullen echter een verkoopkantoor hier houden.”

Truckdiensten

Ook de truckdiensten zullen het gedeeltelijke vertrek van TMA voelen. ,,Wij trucken nu een groot deel van onze vracht in Europa naar Amsterdam. Dat komt deels te vervallen.” TMA maakt op dit moment gebruik van De Rijk, Van Swieten en Rutges. Daarvan zal zo’n tachtig procent wegvallen, zegt de Libanese manager. Bou Francis onderstreept dat de nieuwe lawaaiheffing van Schiphol op H2-vliegtuigen zoals de B707’s die TMA gebruikt, geen invloed heeft gehad op de geplande afbouw van het aantal vluchten. ,,Die toeslag was voor ons geen probleem. Het viel ook wel mee daar wij geen nachtvluchten meer vlogen. Ons besluit is geheel ingegeven door de dreigende sancties van Nederlandse kant. Wat dat betreft lijkt de situatie erg veel op het luchtvaartconflict tussen Nederland en Israel van vorig jaar. Toen verplaatste El Al een groot aantal vrachtvluchten van Amsterdam. Uiteindelijk was Schiphol de dupe.”

Oostende

TMA zal geen nieuw vrachtknooppunt in Europa gaan zoeken. ,,Wij hebben nu weer geleerd dat het niet verstandig is om je eieren in een mand te leggen. Wij zullen die fout niet een tweede keer maken. Wij kijken nu naar een luchthaven in Duitsland. Frankfurt zal het niet worden maar een regionaal vliegveld. Bovendien bezien wij een aanbod van Oostende op dit moment. Op Parijs vliegen wij al twee keer per week. Ook Bazel bekijken wij. De Zwitserse luchthaven is van belang omdat wij veel vrachtvervoer uit Noord-Italie halen. Verder zullen wij onze samenwerking met Cargolux in Luxemburg uitbreiden. Wij hebben op dit moment al twee B747F-vluchten van Cargolux naar Beiroet met een totaal allotment van zestig ton. Dat kunnen wij uitbreiden. Er bestaan overigens ook plannen om Cargolux eventueel meer te gaan gebruiken voor het Verre Oosten. Daar hebben wij onlangs Taipei geschrapt en verkeersrechten gekregen op China. Voorlopig hebben wij echter geen materieel om op Peking of Sjanghai te vliegen.”

Freighters

Op dit moment vliegt TMA met nog zes B707F’s. Twee freighters zijn door Kuwait Airways geleast. In verband met het onderhoudsprogramma wordt per toerbeurt een B707 aan de grond gehouden. Bou Francis:,,Wij vliegen dus nu in feite met drie B707F’s.”

TMA kan tot het jaar 2002 met deze freighters in Europa opereren. De toestellen zijn voorzien van ‘hushkits’, om te voldoen aan de huidige normen. Volgens Bou Francis zal er echter niet zolang worden gewacht met de vervanging van de verouderde freighters. ,,Met het oog op de hoge brandstofconsumptie en het feit dat deze freighters zeer onderhoudsgevoelig zijn, kijken wij toch naar een snelle vervanging van de vrachtvliegtuigen. Wij denken daarbij aan de A300, waarvan SAA er enkele in dienst heeft of DC10F’s. Wij zoeken naar een toestel dat tussen de veertig en zestig ton kan vervoeren. De B707F is met zijn maximale capaciteit van veertig ton te klein.” Een beslissing over de vlootvernieuwing is volgens Bou Francis nog niet gevallen. ,,Dat is vooral een politiek besluit of er een Amerikaans of Europees toestel wordt gekozen. Daarover is op dit moment nog geen zinnig woord te zeggen. Veel zal afhangen van de vredesbesprekingen die op dit moment worden gehouden tussen de diverse partijen. Door de politieke crisis in Libanon is het moeilijk bankkredieten los te peuteren. Als ik het zelf zou kunnen beslissen, zou er over anderhalf jaar een vervanging moeten zijn.” De B707’s zullen dan in Afrika worden ingezet voor hulpvluchten, zegt de manager.

TMA zal ook nog een verregaande sanering doorvoeren. Daarbij zal het aantal medewerkers van 479 met nog eens 120 worden gereduceerd. TMA telde ooit duizend medewerkers. Bijna de helft van het aantal arbeidsplaatsen sneuvelde bij een eerdere reorganisatie. De nieuwe sanering is noodzakelijk, aldus Bou Francis. ,,Tijdens de Libanese burgeroorlog werden wij van overheidswege gedwongen een aantal medewerkers op het hoofdkantoor aan te stellen. Wij zullen deze medewerkers nu geleidelijk aan ontslaan.” Ook zustermaatschappij MEA staat een nieuwe reorganisatieronde te wachten. Plannen om beide luchtvaartmaatschappijen te integreren en combitoestellen te gebruiken, zijn intussen volgens Bou Francis van de baan. ,,MEA heeft al afscheid genomen van haar laatste combi en kijkt ook uit naar nieuw materieel voor haar verouderde B747’s. ,,Wij blijven aparte bedrijven onder een nieuwe holding. Dat is de Lebanese Air Investment Group, dat TMA in april 1993 van het particuliere bedrijf Jet Air kocht.

Vrachtvluchten op de VS blijven voorlopig nog buiten handbereik van TMA. ,,Wij mogen nog steeds niet vliegen op de VS. Pas een vredesakkoord tussen de diverse partijen in het Libanon-conflict kan aan die boycot een einde maken.” Vanuit het zich langzaam herstellende Beiroet, waar de vrachtoverslag vorig jaar al de 50.000 ton-grens overschreed, blijft Sjarjah met acht doorverbindingen nog steeds een schaduwhub voor TMA. Volgens Bou Francis is Sjarjah eerder een technisch steunpunt dan een consolidatiepunt. Ook de stops in Jeddah hebben alleen een technische functie voor de vrachtvluchten op Nairobi. Dahran in Saoedi-Arabie wordt niet meer aangevlogen. Doha, Muscat en Abu Dhabi worden een keer per week aangevlogen. Bou Francis onderstreept verder dat na de Golfoorlog het vrachtvervoer naar de regio is achtergebleven bij de verwachtingen. ,,De oorlog is voor de meeste landen toch te kostbaar geweest.” Ook het sea-air-vervoer in de golfregio is volgens Bou Francis teruggelopen. De Libanese manager verwacht wel dat met name Irak bij het opheffen van het VN-embargo een belangrijke markt voor luchtvracht gaat worden. ,,Hetzelfde kun je zeggen van Iran.” Daarnaast is het Indiase Bombay een sterke groeimarkt.

Voor TMA blijft echter de eigen thuismarkt de grootste bestemming. ,,De importstromen van Libanon zijn nu te vergelijken met die Saoedie-Arabie.” Dat hebben ook de grote vrachtvervoerders ontdekt. Zowel Lufthansa Cargo als Air France Cargo vliegen met freighters op Libanon. verder zie je ook steeds meer Russische vrachttoestellen in Beiroet. Een bedreiging is dat niet voor ons. De Libanese luchtvrachtkoek is groot genoeg. Ik verwacht dat de overslag op Beiroet dit jaar bijna zal verdubbelen naar 100.000 ton. De vrachttarieven zijn daarbij niet echt veranderd.”

JOHN VERSLEIJEN

TMA dreigt grotendeels haar vrachtdiensten op Amsterdam te moeten schrappen. (Foto: Ben Salome)