IenW-minister Mark Harbers stelde recent in een Kamerbrief dat verladers aan zet zijn om varend ontgassen tegen te gaan. De verladers wijzen echter terug. Ondertussen is een oplossing niet in zicht.

Een Europees verbod op varend ontgassen door binnenvaarttankschepen wordt naar verwachting eind 2023 ingevoerd, dit naar aanleiding van het CDNI-verdrag. Er is bij een verbod echter onvoldoende capaciteit om alle ontgassingen gecontroleerd te doen, waardoor de tankvaart vast dreigt te lopen.

Verladers eisen een schoon ruim voor hun lading, maar gecontroleerd ontgassen kan alleen in de haven van Moerdijk en bij enkele mobiele installaties op andere plekken. In de praktijk wordt daarom varend ontgast: schippers zetten de luiken open en blazen met behulp van ventilatoren giftige dampen de buitenlucht in. Dat gebeurt zo’n 5.000 keer per jaar.

Maar dat verladers de praktijk van het varend ontgassen moeten oplossen is niet in de geest van het CDNI-verdrag, zegt CTGG-secretaris Macco Korteweg Maris in een reactie op de stelling van Harbers.  

Geen aanstalten

Ondertussen zit de tankvaart in een impasse. De verladers bieden geen ruimte voor gecontroleerd ontgassen en maken ook geen aanstalten om meer capaciteit te creëren, stelt Harbers in de Kamerbrief. Vanuit het rijk is er weliswaar een stuurgroep voor overleg over de ontgassingspraktijk, maar verder staan er geen acties op de rol. In het CDNI-verdrag staat dat de kosten van ontgassen voor de verlader zijn. En dus, redeneert de minister, ‘ligt het doen van verdere investeringen voor mobiele en/of vaste installaties bij de verladers.’

Verladers, verenigd in onder meer de VNCI (koninklijke Nederlandse Vereniging van de Nederlandse Chemische Industrie) en de CTGG (Commissie Transport Gevaarlijke Goederen) kunnen zich daarin niet vinden.

In datzelfde CDNI-verdrag staat namelijk ook dat de deelnemende landen verplicht zijn een ‘voldoende dicht net van ontgassingsinstallaties in te richten’. Kortom, er mag van het Rijk een inspanning worden verwacht om het ontgassen naar de buitenlucht te stoppen, vindt de CTGG.

Afvalverwerking

‘Wat verder ook nog speelt’, zegt Korteweg Maris van de CTGG, ‘is dat de bedrijven die willen investeren in ontvangstinrichtingen, dat zijn de leden van de EVRA, tot op heden moeilijk een uniforme vergunning kunnen krijgen omdat het begrip ‘afval’ dan speelt en de administratieve en vergunningtechnische eisen complex zijn. Tevens zijn dit soort installaties nog redelijk nieuw qua ontwerp en die kunnen nog niet voldoen aan de strenge emissie eisen; daardoor loopt het vergunningproces ook vast.’

Dat stelt ook de VNCI. Het grote struikelblok voor verladers is dat de installaties door de overheid worden bestempeld als ‘afvalverwerkingsinstallaties’. Daarvoor is een specifieke afvalverwerkingsvergunning nodig en dat brengt administratieve rompslomp en kosten met zich mee waar de verladers voor terugdeinzen.

Bovendien, stelt de VNCI in haar standpunt, is ontgassen in veel gevallen niet nodig, mits opeenvolgende ladingen met elkaar verenigbaar zijn. De vereniging heeft daarom een compatibiliteitslijst opgesteld van stoffen die zonder gevaarlijke reacties na elkaar kunnen worden geladen. Verladers denken dus wel degelijk mee over de oplossing, redeneert de vereniging.

Shell laat in antwoord op vragen van NT weten te willen bijdragen aan het verminderen van ontgassen door een betere planning van de vloot. De verlader voorziet echter ook de nodige problemen daarmee. ‘Door nog meer ‘dedicated’ te gaan varen, zijn er meer binnenvaartschepen nodig. Dit leidt tot drukkere vaarwegen en extra CO2- en NOx-uitstoot.’

Voor een oplossing van het capactiteitstekort in ontgassingsinstallaties kijkt ook Shell (tevens CTGG-lid) naar de overheid. ‘Shell is voorstander van een aanvullende Nederlandse beleidsoplossing om het varend ontgassen versneld te verlagen. De sector wil graag mobiele ontgassingsinstallaties vergund zien, waarbij alle gassen veilig verbrand kunnen worden.’