Donderdagochtend 05.30 uur, 13 januari, Sankt Goarshausen. De tanker ‘Waldhof’ kapseist met 2.400 ton zwavelzuur aan boord op de Rijn en het wrak blokkeert vervolgens wekenlang de rivier. Nog geen uur na het ongeluk begint bij Post & Co (P&I) BV in Rotterdam de telefoon te rinkelen. “In zo’n geval komen wij onmiddellijk in actie”, zegt directeur Roderick Post. “We bekijken wat onze betrokkenheid is en die van de klanten en beginnen meteen met het managen van het claimproces en het beperken van de schade.’’

Post & Co. is één van de weinige Nederlandse bedrijven, en zeker het oudste, die zich met P&I-verzekeringen bezighouden. Dat staat voor Protection en Indemnity (bescherming en schadeloosstelling), de rond 1850 in de Britse zeilvaart ontstane onderlinge verzekeringsclubs van reders, die aansprakelijkheidsrisico’s voor lading-, letsel- en vervuilingschade dekken. “Vergelijk het maar met de WA-dekking van een autoverzekering”, zegt Post. Belangrijk verschil: de limieten liggen vele malen hoger en lopen in de miljarden euro’s per schadegeval.

De ‘groothandel voor verzekeringsmakelaars’, zoals Post het bedrijf zelf omschrijft, is nauw betrokken bij de afwikkeling van de Waldhof-schade. Het schip zelf is elders verzekerd, maar zo’n 120 van de naar schatting 400 geblokkeerde binnenschepen zijn wel via Post & Co. verzekerd. De gelukkigen onder hen hadden een ‘stremmingsdekking’, waardoor ze een vergoeding van ongeveer 0,25 euro per ton per verloren dag kregen. “In de huidige markt kan dat voor veel bedrijven het verschil tussen overleven en het faillissement betekenen”, zegt Post. Hij schat dat de helft van de getroffen schepen zo’n dekking had.

Het regelen van de schade omvat ook het zoveel mogelijk beperken ervan. “Stel dat wij die Waldhof-zaak op zijn beloop hadden gelaten. Paniek onder het publiek en grote verhalen in de media. Er rukken dertien brandweercorpsen uit, die vervolgens weinig kunnen uitrichten omdat ze de juiste kennis en spullen niet hebben. Maar ze vinden het prachtig om in het nieuws te staan en omdat er toch niets anders te doen is, maken ze er een gezellige barbecue van. Iedereen heeft een goede tijd, na een tijdje keert men tevreden naar de kazerne terug en op het eind sturen ze alle dertien een vette rekening”, schetst Post een voorbeeld van hoe het niet moet.

‘Alles wat je zelf doet, is goedkoper’, zegt Post. Het bedrijf stuurt in zo’n geval daarom direct schade-experts, gaat in de slag met bergers en schakelt advocaten in. Daarbij maakt het niet uit of de schade 50.000 of 50 miljoen euro is. “Het gaat altijd om grote bedragen, de nullen doen er dan niet meer toe. Het belangrijkste is dat je die schade zo goed mogelijk regelt en de kosten beperkt.”

Post & Co. is zowel in de binnenvaart als in de zeevaart de grootste speler in Nederland. Het bedrijf brengt aansprakelijkheidsrisico’s van schepen onder bij één van de welgeteld dertien P&I-clubs die de wereld rijk is en waarbij zo’n 80 procent van de wereldhandelsvloot is verzekerd. De rest heeft ‘fixed facilities’ bij commerciële verzekeraars. ‘Zeker niet slechter, maar ze hebben lagere limieten’, zegrt Post. Ontstaan in de hoogtijdagen van het British Empire wordt de markt gedomineerd door Britse spelers, ter getuigenis waarvan het verzekeringsjaar nog immer op 20 februari begint: traditioneel de eerste dag na de winter dat de zeilvloot vanaf Londen weer richting Oostzee kon.

Hoewel de aansprakelijkheid per schip in de miljarden kan lopen, zijn de kosten van P&I-dekking beperkt, vindt Roderick Post: “Een paar procent van de exploitatiekosten van een schip.” De premies zijn in de loop der jaren overigens wel opgelopen doordat veel landen de aansprakelijkheidslimieten voor vervuilingschade stevig hebben opgetrokken onder invloed van geruchtmakende rampen, zoals de schipbreuk in 1989 van de “Exxon Valdez’ in Alaska en het breken van de ‘Erika’ in 1999 voor de kust van Bretagne. Zo zal ook de milieuramp met de ‘Deepwater Horizon’ vorig jaar in de Golf van Mexico ongetwijfeld zijn sporen in de verzekeringswereld nalaten.

Een andere factor die de premies kan opdrijven, is een onderzoek van de Europese Commissie naar afspraken tussen P&I Clubs over hoe risico’s te accepteren. Een beslissing daarover wordt dit jaar verwacht, maar hoe die uitvalt, is niet te voorspellen. “Een absolute black box”, zegt Post, “maar ik weet wel dat een verbod zekerheid zou wegnemen en het product duurder zou maken.” Iets dergelijks geldt de nieuwe Europese compliance-wetgeving, ook wel bekend als Solvency II. Die kan ertoe leiden dat verzekeraars hogere solvabiliteitsnormen, en dus grotere reserves, moeten aanhouden. “Dat zal uiteindelijk leiden tot hogere kosten en dus hogere premies.”

Post & Co is overigens een bedrijf dat zelden in de openbaarheid treedt en dit interview is één van de weinige in de 93-jarige geschiedenis van het bedrijf. “Dat aantal is op de vingers van één hand te tellen. Wij hebben geen enkele behoefte aan publiciteit. Het is veel effectiever als onze mensen, een stel absolute vakidioten, in alle stilte hun werk kunnen doen”, zegt de verzekeringsman.