Pon Logistics is de logistieke tak van de Nederlandse auto-importeur, die tevens eigenaar is van diverse fietsmerken. Er werken in totaal zo’n 650 mensen bij Pon Logistics, die verantwoordelijk zijn voor de magazijnoperaties op vijf locaties. Waar het een paar jaar geleden, vlak na de uitbraak van corona, nog spreekwoordelijk vechten geblazen was om onderdelen, gepaard gaande met lange wachttijden voor de klanten, is dat probleem nu voor een groot deel verdwenen. De bezettingsgraad van de magazijnruimte is nog nooit zo hoog geweest, vertelt Van Omme.

Omloopsnelheid loopt terug

‘We krijgen alweer een tijdje veel voorraad binnen en de omloopsnelheid van de voorraad loopt terug. We proberen binnen de bestaande locaties overal waar het kan nog een plekje te vinden, maar daar zitten grenzen aan. We proberen daarom nu overal zoveel mogelijk de hoogte in te gaan en extra stellingen bij te bouwen. Normaliter is 85% vulling van je warehouse ideaal, maar we zitten nu vaak boven de 95% bezetting. Als er een grote lading aankomt, is het nijpend. Dan moet er eerst lading uit voordat we een container kunnen lossen.’

Nog niet alle onderdelen zijn inmiddels weer goed leverbaar. ‘Sommige klanten zitten met een incomplete voorraad, omdat een deel niet door de fabriek geleverd wordt. Dan staan hun al bijna complete elektrische fietsen nog bij ons totdat bijvoorbeeld de accu’s geleverd zijn. Of er staan enorme pallets met alles wat je nodig hebt voor een scheepsmotorrevisie in ons magazijn te wachten op twee laatste orders. Dan moeten we weer iets nieuws bedenken om toch ook genoeg ruimte voor interne en externe klanten te houden.’

Externe klanten

Reguliere dc’s zijn voor hun omzet en marge vaak afhankelijk van handling; opslag levert in de logistiek niet altijd veel op. Een overvol warehouse is dan niet altijd goed voor de cijfers, maar zo niet bij Pon Logistics. ‘We hebben een goede mix in omzet voor opslag en handling, we zijn niet van het laatste afhankelijk voor de marge. Zeker met het gebrek aan personeel en de gestegen lonen, heb je voor de handling te maken met behoorlijke kostendruk. Je wilt daarvan dus niet afhankelijk zijn voor de resultaten van je dc. Daarom ben ik benieuwd hoe bedrijven omgaan met het werkkapitaalbeslag van de huidige voorraden. Die blijven nog wel even hoog, want er staat nog genoeg op de kade en er is ook nog eens veel onderweg uit Azië.’

Pon Logistics beschikt inmiddels over zo’n 110.000 vierkante meter magazijnruimte in Nederland. De tak is ooit opgericht om de logistiek te verzorgen voor Pon-bedrijven, maar profileert zich nu ook als aanbieder voor ‘third party logistics’.

Van Omme: ‘In de loop der jaren hebben we onze ruimte en kennis steeds meer ingezet voor externe klanten. Ongeveer 25% van onze vierkante meters wordt voor hen gebruikt. Dat hoeft niet automotive-gerelateerd te zijn. Zo beschikt ons magazijn in Barneveld over 30.000 vierkante meter en liggen daar de fietsklanten en overige externen, zoals producenten van kunststof. Het is precies zoals andere third party logistics-aanbieders: we krijgen de pallets of containers binnen, die geven we een plekje. Wanneer het geleverd moet worden, sturen we het weg.’

Van Omme is een oudgediende bij Pon Logistics. Hij werkt er sinds 2001 en is verantwoordelijk voor de vijf magazijnoperaties. In Leusden, waar het hoofdkantoor van Pon zit, bestaat de operatie voor bijna 100% uit automotive, met een vleugje fiets. ‘Zo doen we veel logistiek voor BBB Cycling, een dochterbedrijf van Pon en bekend van de fietsonderdelen. Maar ook voor Zero Motorcycles; dat merk staat volledig los van Pon.’

Pon Logistics boekt jaarlijks 50 à 60 miljoen euro omzet en moet zijn eigen broek ophouden binnen het Pon-concern. ‘Bovendien moeten we voor de interne klanten ook wel aantonen dat onze tarieven marktconform zijn.’

Zware consequenties

Van Omme gelooft dat de ervaring binnen de auto-onderdelenlogistiek grote voordelen oplevert. ‘Automotive vraagt om erg hoge kwaliteit in je logistiek. Als we onderdelen moeten leveren en dat gaat mis, dan heeft het zware consequenties. Zo hebben we jaren geleden een concept ontwikkeld – daarin waren we overigens niet de eerste hoor, Volvo deed het al – waarin er geen fysieke voorraad meer bij de dealers ligt. Zij bestellen spullen voor een onderhoudsbeurt bij ons en vervolgens krijgt de dealer de volgende dag een zak met alle benodigde spullen voor die specifieke beurt. Hij heeft dus geen magazijnmensen of werkkapitaal voor de voorraad meer nodig, de monteur pakt ‘s ochtends de zak met service-onderdelen voor de specifieke auto en kan aan het werk.’

‘We zijn recent met de laatste dealers live gegaan voor dit systeem. Hier in Leusden hebben we dus één groot centraal magazijn voor alle autodealers met 125.000 artikelnummers en 98% servicegraad. Hebben we een onderdeel niet op voorraad, dan bestellen we dat bij Volkswagen Duitsland. De ontbrekende 2% krijgen we op die manier binnen. Je ziet wel dat sommige dealergroepen nog wat voorraad met hardlopers aanhouden bij een lokale hub voor onverwachte reparaties, die ze dan diezelfde dag binnen krijgen.’

‘Als we storing hebben – en dat komt helaas weleens voor – en we kunnen de bestelde spullen niet direct leveren, dan staan de volgende ochtend groepen monteurs te wachten op onderdelen. Ze kunnen niet aan de slag, hele werkplaatsen staan stil. Zo hebben we een automatisch pick-systeem met een fulltime technische dienst. Problemen moeten direct opgelost worden, we kunnen ons geen downtime veroorloven van meer dan een uur. Dan wordt het al echt vervelend. Het transport vanaf hier naar de dealers wordt uitgevoerd door Koopman, die chauffeur moet op een gegeven moment natuurlijk wel gaan rijden.’

Aanvoer per trein

Bijzonder is dat autoconcern Pon het grootste deel van zijn aanvoer in Leusden via het spoor laat komen. ‘We doen ruim 80% van de aanvoer per trein, die rijdt vanaf het Europese VW-distributiecentrum in Kassel Duitsland via Osnabrück en Amersfoort direct ons magazijn binnen. We hebben daartoe een eigen spooraansluiting. Dat is een van de eisen om Volkswagen-importeur te mogen zijn, omdat Volkswagen veel per spoor doet in Europa.  De wagens lossen we via heftrucks in ons magazijn. De 2% voorraad die we hier missen maar wel de volgende dag geleverd moet worden, bestellen we uiterlijk om 18 uur in Kassel en dan komt het de volgende ochtend om 6 uur hier aan. Dat komt dan wel per truck.’

Pon Logistics heeft zijn vijf vestigingen staan in Veenendaal, Almere, Barneveld, ‘s-Heerenberg en Leusden. In Leusden werken de meeste mensen, want daar wordt de meeste handling verricht. De andere dc’s worden gebruikt voor pallet­opslag en handling van onderdelen.

‘Palletopslag kan eigenlijk iedereen. Het bijzondere aan parts-logistiek is, dat je alle onderdelen een eigen plekje moet geven. We hebben een automatisch picksysteem dat ook voor kleine onderdelen goed werkt. Bij e-fulfilment pick je in verpakkingen, maar wij picken in stuks. Het kan zijn dat een bestelling uit diverse verschillende kleine onderdelen bestaat, al die onderdelen worden dan apart gepickt, verpakt en gelabeld. Je kunt niet zomaar alles los in een bak gooien en wegsturen.’

E-fulfilment

In het magazijn van Pon Logistics is het net alsof je een e-fulfilment center binnenloopt. ‘Vroeger werkten we nog met een oud systeem met kranen, nu gebruiken alweer vijf jaar een bakken- en shuttle­systeem; zeg maar hetzelfde als bij Wehkamp. Het verschil is dat wij met dealer-voorraadbakken werken. Zij bestellen de hele dag door artikelen en het duurt soms wel even voordat een bak vol is. Bij de webshops is een bestelling die ingepakt is direct klaar voor verzending. Wij moeten de bakken zo vol mogelijk krijgen en alle producten per auto labelen voor de monteurs.’

‘Het is een gevoelig systeem, de technische dienst moet altijd paraat staan. Het werkt perfect, maar je moet het zelf in de lucht houden. Er zijn weleens softwareproblemen. Ook technisch hoeft er maar een schakelaar ergens van de leg te zijn en je staat stil. Alles wordt met shuttles aangestuurd en dat luistert heel nauw. Laatst waren we twee uur uit de lucht omdat er volgens het systeem ergens een noodstop zou zijn ingedrukt. Dat was niet het geval, het was uiteindelijk een softwareprobleem. Maar het duurt wel even een paar uur voordat je zoiets hebt gevonden. Het moet altijd draaien tussen 6 en 23 uur.

We doen ook veel fietsartikelen, dat is nu nog vooral business-to-business, bijvoorbeeld naar fietsenmakers. Maar dat wordt steeds meer business-to-consumer. Dat is de volgende stap die we willen gaan zetten. Het levert wel veel meer pakketten op, dus dan moeten we eerst het aantal vierkante meters uitbreiden.’