Jullie streven is om in 2023 CO2-neutraal te zijn. Hoe staat het daarmee?

Dat gaat de goede kant uit. Ons doel is CO2-neutraal te kunnen produceren door energie op te wekken, energie te besparen en het restant te compenseren. We willen natuurlijk dat gedeelte dat we moeten compenseren zo klein mogelijk houden.

We zijn volop bezig met energie besparen en dat doen we onder andere door te investeren in nieuw materieel, dat gaat eigenlijk heel erg hard. Afgelopen twee jaar hebben we ongeveer 34 miljoen euro in duurzaam materieel gestoken.

Hoeveel besparen jullie en hoeveel moet je investeren in projecten om CO2-neutraal te zijn?

Dat is heel lastig om te zeggen. We komen van een voetafdruk van meer dan 60.000 ton CO2 per jaar, nu zitten we op circa 25.000 ton. Als je kijkt naar die verduurzamingsslag die we maken, gaat het van heel klein materieel, van een heftruckje bij wijze van spreken of een stamper tot en met het hele grote materieel. Tot heistellingen en hele zware graafmachines aan toe.

Wat je ziet is dat kleine materieel, dat kun je wat sneller verduurzamen op dit moment en het middelgroot materieel begint te komen. We hebben bijvoorbeeld als Heijmans gezegd, dat alle leaseauto’s elektrisch moeten worden voor eind 2026.

Maar als je naar het zware materieel wilt kijken, dan is er niet altijd een alternatief beschikbaar op de markt. Soms zijn we zelfs samen met andere partijen machines aan het ombouwen naar elektrische machines om die slag te kunnen maken.

Hoe staat het met de verduurzaming van bouwlogistiek?

Dat ligt voor een  deel bij ons, maar voor een groot deel ligt het bij onderaannemers of transporteurs waar we mee samenwerken. Daar zie je dat samenwerking heel belangrijk is. Ik denk dat onze vaste transporteurs best willen investeren in elektrisch materieel, als wij daar dan een aantal garanties over afname in de komende jaren tegenover zetten. Vervoerders zeggen dat ze best elektrisch willen rijden, maar dan willen ze omzetgaranties en een hogere prijs.

En dat geldt eigenlijk door de hele keten heen, ook voor onszelf. Wij zeggen tegen een partij als Rijkswaterstaat dat we best willen investeren in elektrificatie, maar het is dan ook wel fijn als zij opdrachten blijven uitvragen waarbij dit aspect wordt gewaardeerd.

Komen die kosten dan bij jullie te liggen?

Die 34 miljoen euro gaan we niet in één project afschrijven. Dus dat moet ingezet worden in de komende jaren op verschillende projecten om het weer terug te verdienen. Waar je ook wel rekening mee moet houden is dat niet alleen het materieel extra kosten meebrengt, maar juist ook de hele logistiek daaromheen.

In binnensteden zijn er wel eens wat aansluitingen, maar heel vaak ben je bezig met de energie naar de bouwplaats toe brengen in de vorm van accu’s. Of oplaadpunten die je speciaal moet maken. Je kunt niet al die materialen aanschaffen en daarna pas gaan nadenken over hoe je ze oplaadt.

Voor een deel gaat het nu met batterijen. Soms is dat gewoon een batterij die op het materieel zit en die je oplaadt met een stekker. En soms is het zo dat je de batterijen continu aan het vervangen bent, zodat het apparaat kan blijven werken.

Het opladen van elektrische trucks zal toch meer vanuit de transporteur zelf georganiseerd worden. Daarvoor komt steeds meer infrastructuur in Nederland waar dat mogelijk is.

Welke uitdagingen brengt die elektrificatie verder?

Neem bijvoorbeeld veiligheid. Je werkt met batterijen, accu’s, aansluitingen, dan krijg je deels andere veiligheidsaspecten op de bouwplaats.

Maar het begint eigenlijk al bij het ontwerp. Voorheen was het zo dat je plande wanneer je welke spullen op je bouwplaats moest hebben. Nu moet je ook heel goed nadenken over hoeveel energie dat apparaat verbruikt dat je daar hebt en hoeveel apparaten je tegelijkertijd nodig hebt.

Energie is een parameter geworden waarmee je moet plannen. Niet alleen tijd en geld, wat voor materieel, hoe zwaar, wat voor vermogen enzo. Maar je moet ook nadenken over hoe je aan je energie komt. Dat is wel een nieuwe berekeningsmethodiek die je daarvoor nodig hebt.

Wij hebben een rol naar onze opdrachtgevers toe, en dat zijn dan vaak Rijkswaterstaat, ProRail, Waterschap en dat soort partijen. Maar we hebben ook een rol naar onze onderaannemers toe, om ze mee te nemen in deze transitie. Ik vind dat wij op dit moment die rol wel goed spelen.