Voor de verladers is er in dit prille jaar voorlopig alleen de hoop dat het niet nog slechter wordt met het capaciteits­aanbod. Nog steeds kampt de luchtvrachtmarkt immers met een groot tekort aan capaciteit en de verwachting is dat de sector dit probleem met het uitblijven van een breed herstel van het intercontinentaal zaken- en passagiersvervoer nauwelijks zal kunnen oplossen. Daar komt bij, dat de coronapandemie en de reactie van de overheden daarop voor de markt een onzekere factor blijven. De omikron-variant heeft aan het einde van 2021 aangetoond dat vliegverboden nog steeds erg snel het luchtverkeer kunnen platleggen.

Een grote testcase dient zich al over enkele weken aan met de komst van het Chinese Nieuwjaar. Met nieuwe quarantaine-regels voor het vliegend personeel zet de Chinese overheid de airlines opnieuw voor het blok en dreigt voor de internationale luchtvrachtmarkt al snel weer een nieuw kookpunt wat betreft capaciteitstekort, hoge tarieven en congestie.

Luchtvrachtanalist Niall van der Wouw van CLIVE Data Services toont zich in een recente bespiegeling bezorgd en heeft als belangrijkste raad voor de verladers: ‘pas de inkoop van capaciteit nauwkeurig aan op de eigen behoefte en let vooral niet op de prijs’.

Nijpend tekort

Ook FedEx verwacht meer van hetzelfde voor 2022, met een nijpend tekort aan capaciteit en hoge vervoersprijzen. Volgens Karen Reddington, president Europa van FedEx, blijft de druk op de beschikbare ruimte op vrachtvliegtuigen groot en is het nog maar de vraag of de belly-capaciteit zich dit jaar zal herstellen naar een aanvaardbaar peil. Het is niet voor niets dat FedEx recent wat afgedankte MD11F’s van Lufthansa Cargo heeft overgenomen, want er is nauwelijks nog aan extra freighters te komen. Elke kubieke meter aan freighter-ruimte is daarbij welkom.

Reddington voorziet verder, dat aanhoudende congestieproblemen bij de vrachtafhandeling op de grote luchthavens de sector zeker tot ‘ver in 2022’ parten zal spelen. Terwijl de kooplust onder de e-commerce-consument volgens haar tot nieuwe hoogtes zal stijgen, blijft de dienstverlening achter. Die combinatie van beperkte vrachtcapaciteit aan de grond en in de lucht en een groot ladingaanbod zal de markt blijven domineren en niet alleen hoge prijzen in de hand werken, maar ook de wachttijden opstuwen. Wie nog ergens aan oude vrachtvliegtuigen kan komen, is spekkoper dit jaar.

Daarnaast is er de inflatie en de zwakke euro. Doordat de kosten in de luchtvracht vaak in dollars worden gefactureerd, zal dat de prijzen automatisch omhoog stuwen.

Vorig jaar steeg (over de eerste tien maanden) het aantal afgelegde vrachttonkilometers met ruim 8%. Dit jaar zal dit naar verwachting nog hoger liggen, al zal dat sterk afhangen van de groei van de mondiale freightervloot en de rentree van extra belly-capaciteit.

Vrachtpenningen

De beperkte vrachtcapaciteit inclusief hoge tarieven houdt dit jaar waarschijnlijk de markt in zijn greep. Dat zal wederom de vele importeurs tot wanhoop drijven, maar er anderzijds voor zorgen dat airlines dankzij de hoge vrachtpenningen – plus eventuele overheidssteun – het hoofd nog enigszins boven water weten te houden. Het heeft er alvast voor gezorgd dat Air France, dat eerder de freighters nog grotendeels afzwoer, weer nieuwe vrachtvliegtuigen is gaan bestellen, acht A350F’s.

Veel oud-vrachtmanagers van KLM en Martinair zullen even met de wenkbrauwen hebben gefronst bij deze opmerkelijke koerswijziging, want de airline stuurde nog geen vijf jaar geleden meer dan de helft van de vrachtvloot met vervroegd pensioen. Er zijn overigens nog meer spijtoptanten. Zo liet Air Canada wat oude passagiersvliegtuigen (B767’s) ombouwen tot freighters en er zijn ook veel airlines bezig hun eerder bestellingen van B777-passagiersvliegtuigen om te zetten in vrachtorders.

Het nieuwe jaar zal niet veel verschillen van het oude, maar er zijn ook enige verschillen. Zo wordt het langzaam duidelijk dat de airlines er met de rederijen CMA CGM en Maersk nieuwe concurrenten bij hebben gekregen. Net zoals eerder de expresvervoerders UPS, FedEx en DHL op jacht gingen naar lucratieve ladingstromen in de luchtvracht, doen de rederijen nu hetzelfde, waarbij zij tevens de expediteur zoveel mogelijk willen omzeilen. Verzwakt door de miljardenverliezen van de afgelopen twee coronajaren kunnen de traditionele airlines nauwelijks opboksen tegen de investeringsdrang van de rederijen, die op hun beurt door de coronacrisis juist schatrijk zijn geworden. In 2022 zal duidelijk worden welke gevolgen de investeringen van rederijen zullen hebben op de huidige status quo in de luchtvrachtmarkt. En of er nog meer grote rederijen zich gaan manifesteren in de luchtvrachtsector, om zo gehele logistieke ketens te kunnen controleren.

CMA CGM, dat met Ceva Logistics al over een grote luchtvrachtexpediteur beschikt, bouwt aan een eigen vrachtmaatschappij, die voorlopig zal bestaan uit A330F’s en nieuwe A350F’s. Maersk kocht recent de Duitse luchtvrachtagent Senator en gaat zich bezighouden met luchtvrachtcharters. Het is te verwachten dat de twee rederijen deze verticale integratie in de logistieke luchtvrachtketen dit jaar verder zullen doorzetten met nieuwe acquisities. Het geld klotst op de hoofdkantoren in Kopenhagen en Marseille tegen de plinten.

Expediteurs

Dat roept tevens de vraag op, wat de expediteurs in hun rol als de klassieke tussenschakels in de luchtvrachtketen gaan ondernemen tegen deze nieuwe kapers op de kust. Zij lijken voorlopig te moeten hopen dat via een versterkte digitalisering hun marktpositie kan worden versterkt en behouden, maar ook op dat terrein komen zij in de vorm van de diverse startups en vrachtplatforms nieuwe spelers tegen.

Expediteurs lijken het dan ook eerder te zoeken in horizontale integratie door de acquisitie van concurrenten. DSV heeft daarbij nog steeds een oogje op de Duitse gigant DB Schenker, na vorig jaar al voor miljarden Agility te hebben ingelijfd. Andere grote luchtvrachtspelers als Rhenus en K+N kijken toch meer naar overnames van nichespelers om hun verdienmodel te versterken of te vernieuwen. Ook dit sprokkelen zal de expeditie in 2022 kenmerken, luidt de verwachting van veel beurs­analisten. Daarbij is het de vraag wat er met het opgesplitste Amerikaanse XPO gaat gebeuren. De logistieke poot, GXO, zou weleens een mooie buit kunnen worden voor DSV, dat op het gebied van contractlogistiek nog versterking kan gebruiken.

Nearshoring

Een andere vraag die de markt in 2022 zal bezighouden, is wat de verladers gaan doen tegen de monsterwinsten in het transport en het grote tekort aan capaciteit en de soms slechte dienstverlening. Sommige grote verladers zijn de hoge prijsstijgingen en onbetrouwbare logistiek nu echt beu en kijken toch weer naar nearshoring van de productie, weg van het Verre Oosten. Een teken aan de wand is de opening door kledingconcern C&A van een eigen productiefaciliteit in het Duitse Mönchengladbach. Ofschoon het hier met de beoogde jaarproductie van 800.000 spijkerbroeken om slechts 3% van de jeansverkoop gaat, moet dit de transportsector aan het denken zetten.

Diverse andere verladers hebben al strategische investeringen gedaan in de expeditie om minder afhankelijk te zijn van derden bij de inkoop van logistiek. Ook die trend zal zich in 2022 verder doorzetten en de inkoopmarkt van logistieke diensten meer volatiel maken. In feite is het in huis halen van de logistiek door verladers een grotere bedreiging voor de expediteurs dan de expansiedrang van reders als Maersk in de expeditie. Zonder de klant, groot of klein, is de expediteur zijn ladingaanbod kwijt en daarmee min of meer ook zijn bestaansrecht. Ook op die bedreiging zal de sector dit jaar een gepast antwoord moeten vinden.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement