Europa’s grootste spoorvrachtvervoerder heeft voor zijn ambitieuze expansieplannen in Shanghai de werkmaatschappij DB Cargo Trans­asia opgezet. Die moet zorgen voor een forse groei van het spoorvervoer op de route, als alternatief voor het vervoer over zee en in de lucht. Volgens DB Cargo bedraagt de capaciteit op dit moment al ruim 200.000 containers op jaarbasis.

DB Cargo Transasia valt onder DB Cargo Eurasia, dat via meer dan tien routes containers tussen Azië en Europa vervoert. Jongste toevoeging aan het netwerk is de verbinding tussen Hamburg en Shanghai, die eind september is geïntroduceerd. Via koppeling met het Europese netwerk van DB Cargo zijn er nu verbindingen tussen het Verre Oosten en achttien Europese landen, aldus de Duitse railgoederenvervoerder.

Volgens DB Cargo is het spoorvervoer via de trans-Euraziatische corridor ‘aanzienlijk’ sneller, betrouwbaarder en milieuvriendelijker dan transport per containerschip. Ook zou het tien keer zo goedkoop zijn als vergelijkbaar vervoer per luchtvracht. Daarnaast generen de vrachttreinen 95% minder CO2-uitstoot dan vrachtvliegtuigen, aldus DB Cargo.

De spoorvervoerder stelt verder dat het vervoer via de Nieuwe Zijderoute de afgelopen jaren met zo’n 3000 treinen per jaar is gegroeid. Spoorexperts zeggen dat de spoorcorridor tussen Europa en China vorig jaar goed was voor zo’n 12.000 goederentreinen. China is voor de EU een van de belangrijkste handels­partners, maar het overgrote deel van de goederenstromen wordt met containerschepen afgewikkeld, terwijl veel van de hoogwaardige producten in vliegtuigen belanden.

Troefkaart

Spoorvervoer heeft tot nu toe een bescheiden marktaandeel op de EU-China-route. Blijkens de laatste onderzoeksgegevens was het railgoederenvervoer in 2017 goed voor een kleine 2% van de goederenwaarde tussen de twee regio’s.

Behalve de veel lagere vrachtprijs vergeleken met luchtvracht en de snellere doorlooptijden afgezet tegen de extreem lange transporttijden in de containervaart (nu al zeventig dagen) heeft DB Cargo nog een andere troef in handen: het spoorbedrijf beschikt over voldoende capaciteit en kan die ook nog eens fors uitbouwen. Die luxe is er bij de rederijen en airlines nauwelijks, waarbij de laatste modaliteit ook nog eens kampt met het uitvallen van een deel van de capaciteit (belly-ruimte) door de aanhoudende lockdowns en vliegverboden. Tel daarbij nog de stringente coronaregels in China op, die vaak de afhandeling van goederen op havens en luchthavens treft, en het nieuwe verkooppraatje van DB Cargo is compleet.

Het enige probleem dat DB Cargo nog moet overwinnen, is voldoende terminalcapaciteit aan het begin- en eindpunt van de Nieuwe Zijderoute. Daar liggen nu nog talrijke bottle­necks. Via het onderbrengen van alle transportactiviteiten tussen China en Europa binnen een dochterbedrijf wil DB Cargo die problemen nu overwinnen en de focus op de overslagprocessen versterken. Een ander probleem blijven de vaak traditioneel ingestelde verladers, die niet graag switchen van transportmodaliteit. Zij zitten met expediteurs, toeleveranciers en vervoerders vast aan ingesleten logistieke processen, die zich niet snel laten koppelen aan spoorvervoer.

De hoge containerprijzen, soms tien tot vijftien keer hoger dan in het pre-coronajaar 2019, kunnen echter zelfs voor de meest loyale verlader reden zijn om nu alternatieven te zoeken. Het kan de gamechanger zijn waarop de railspelers op de Nieuwe Zijderoute al jaren wachten. De timing van DB Cargo voor zijn expansieplannen en een eigen Eurasia-bv is dan ook niet gek, aldus analisten.