DB ruikt zijn kans op oververhitte China-markt

Nieuwe Zijderoute

DB Cargo wil met een zelfstandig Chinees dochterbedrijf zijn transportcapaciteit op de tienduizend kilometer lange railcorridor tussen Europa en China vergroten tot een half miljoen containers per jaar in 2025, ofwel 150% meer dan er nu door de Duitse railgoederenvervoerder wordt getransporteerd op deze ‘Nieuwe Zijderoute’.

Europa’s grootste spoorvrachtvervoerder heeft voor zijn ambitieuze expansieplannen in Shanghai de werkmaatschappij DB Cargo Trans­asia opgezet. Die moet zorgen voor een forse groei van het spoorvervoer op de route, als alternatief voor het vervoer over zee en in de lucht. Volgens DB Cargo bedraagt de capaciteit op dit moment al ruim 200.000 containers op jaarbasis.

DB Cargo Transasia valt onder DB Cargo Eurasia, dat via meer dan tien routes containers tussen Azië en Europa vervoert. Jongste toevoeging aan het netwerk is de verbinding tussen Hamburg en Shanghai, die eind september is geïntroduceerd. Via koppeling met het Europese netwerk van DB Cargo zijn er nu verbindingen tussen het Verre Oosten en achttien Europese landen, aldus de Duitse railgoederenvervoerder.

Volgens DB Cargo is het spoorvervoer via de trans-Euraziatische corridor ‘aanzienlijk’ sneller, betrouwbaarder en milieuvriendelijker dan transport per containerschip. Ook zou het tien keer zo goedkoop zijn als vergelijkbaar vervoer per luchtvracht. Daarnaast generen de vrachttreinen 95% minder CO2-uitstoot dan vrachtvliegtuigen, aldus DB Cargo.

De spoorvervoerder stelt verder dat het vervoer via de Nieuwe Zijderoute de afgelopen jaren met zo’n 3000 treinen per jaar is gegroeid. Spoorexperts zeggen dat de spoorcorridor tussen Europa en China vorig jaar goed was voor zo’n 12.000 goederentreinen. China is voor de EU een van de belangrijkste handels­partners, maar het overgrote deel van de goederenstromen wordt met containerschepen afgewikkeld, terwijl veel van de hoogwaardige producten in vliegtuigen belanden.

Troefkaart

Spoorvervoer heeft tot nu toe een bescheiden marktaandeel op de EU-China-route. Blijkens de laatste onderzoeksgegevens was het railgoederenvervoer in 2017 goed voor een kleine 2% van de goederenwaarde tussen de twee regio’s.

Behalve de veel lagere vrachtprijs vergeleken met luchtvracht en de snellere doorlooptijden afgezet tegen de extreem lange transporttijden in de containervaart (nu al zeventig dagen) heeft DB Cargo nog een andere troef in handen: het spoorbedrijf beschikt over voldoende capaciteit en kan die ook nog eens fors uitbouwen. Die luxe is er bij de rederijen en airlines nauwelijks, waarbij de laatste modaliteit ook nog eens kampt met het uitvallen van een deel van de capaciteit (belly-ruimte) door de aanhoudende lockdowns en vliegverboden. Tel daarbij nog de stringente coronaregels in China op, die vaak de afhandeling van goederen op havens en luchthavens treft, en het nieuwe verkooppraatje van DB Cargo is compleet.

Het enige probleem dat DB Cargo nog moet overwinnen, is voldoende terminalcapaciteit aan het begin- en eindpunt van de Nieuwe Zijderoute. Daar liggen nu nog talrijke bottle­necks. Via het onderbrengen van alle transportactiviteiten tussen China en Europa binnen een dochterbedrijf wil DB Cargo die problemen nu overwinnen en de focus op de overslagprocessen versterken. Een ander probleem blijven de vaak traditioneel ingestelde verladers, die niet graag switchen van transportmodaliteit. Zij zitten met expediteurs, toeleveranciers en vervoerders vast aan ingesleten logistieke processen, die zich niet snel laten koppelen aan spoorvervoer.

De hoge containerprijzen, soms tien tot vijftien keer hoger dan in het pre-coronajaar 2019, kunnen echter zelfs voor de meest loyale verlader reden zijn om nu alternatieven te zoeken. Het kan de gamechanger zijn waarop de railspelers op de Nieuwe Zijderoute al jaren wachten. De timing van DB Cargo voor zijn expansieplannen en een eigen Eurasia-bv is dan ook niet gek, aldus analisten.

DSV waarschuwt voor chaos

DSV waarschuwt klanten nu al dat de druk op de logistieke keten tussen China en de EU de komende maanden alleen maar groter zal worden. De Deense expediteur adviseert verladers met het oog op het Chinese Nieuwjaar, dat dit jaar op 1 februari extreem vroeg valt, nu al in de logistieke planning voor en na die datum rekening te houden met bevoorradingsproblemen. Concreet luidt de boodschap: leg grotere voorraden aan.

Het Chinese Nieuwjaar komt volgens de Deense expediteur bij de overige ‘extreme omstandigheden’ die de Chinese goederenexport steeds meer tot een rad van avontuur maakt. DSV wijst erop dat de logistieke keten door de kerstdrukte al op springen staat. Het strenge Chinese corona-beleid, internationale vliegverboden, congestie in havens en op luchthavens en het tekort aan capaciteit in de lucht- en zeevracht vragen het uiterste van de planners. Daar komen ook nog eens de Olympische Winterspelen bij met hun strengere veiligheidscontroles, plus de recente stroomonderbrekingen die China hanteert om de CO2-emissies te verlagen, aldus DSV. Dat laatste zorgt ervoor dat fabrieken productie moeten verlagen of zelfs compleet moeten stopzetten.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding

DB ruikt zijn kans op oververhitte China-markt | NT

DB ruikt zijn kans op oververhitte China-markt

Nieuwe Zijderoute

DB Cargo wil met een zelfstandig Chinees dochterbedrijf zijn transportcapaciteit op de tienduizend kilometer lange railcorridor tussen Europa en China vergroten tot een half miljoen containers per jaar in 2025, ofwel 150% meer dan er nu door de Duitse railgoederenvervoerder wordt getransporteerd op deze ‘Nieuwe Zijderoute’.

Europa’s grootste spoorvrachtvervoerder heeft voor zijn ambitieuze expansieplannen in Shanghai de werkmaatschappij DB Cargo Trans­asia opgezet. Die moet zorgen voor een forse groei van het spoorvervoer op de route, als alternatief voor het vervoer over zee en in de lucht. Volgens DB Cargo bedraagt de capaciteit op dit moment al ruim 200.000 containers op jaarbasis.

DB Cargo Transasia valt onder DB Cargo Eurasia, dat via meer dan tien routes containers tussen Azië en Europa vervoert. Jongste toevoeging aan het netwerk is de verbinding tussen Hamburg en Shanghai, die eind september is geïntroduceerd. Via koppeling met het Europese netwerk van DB Cargo zijn er nu verbindingen tussen het Verre Oosten en achttien Europese landen, aldus de Duitse railgoederenvervoerder.

Volgens DB Cargo is het spoorvervoer via de trans-Euraziatische corridor ‘aanzienlijk’ sneller, betrouwbaarder en milieuvriendelijker dan transport per containerschip. Ook zou het tien keer zo goedkoop zijn als vergelijkbaar vervoer per luchtvracht. Daarnaast generen de vrachttreinen 95% minder CO2-uitstoot dan vrachtvliegtuigen, aldus DB Cargo.

De spoorvervoerder stelt verder dat het vervoer via de Nieuwe Zijderoute de afgelopen jaren met zo’n 3000 treinen per jaar is gegroeid. Spoorexperts zeggen dat de spoorcorridor tussen Europa en China vorig jaar goed was voor zo’n 12.000 goederentreinen. China is voor de EU een van de belangrijkste handels­partners, maar het overgrote deel van de goederenstromen wordt met containerschepen afgewikkeld, terwijl veel van de hoogwaardige producten in vliegtuigen belanden.

Troefkaart

Spoorvervoer heeft tot nu toe een bescheiden marktaandeel op de EU-China-route. Blijkens de laatste onderzoeksgegevens was het railgoederenvervoer in 2017 goed voor een kleine 2% van de goederenwaarde tussen de twee regio’s.

Behalve de veel lagere vrachtprijs vergeleken met luchtvracht en de snellere doorlooptijden afgezet tegen de extreem lange transporttijden in de containervaart (nu al zeventig dagen) heeft DB Cargo nog een andere troef in handen: het spoorbedrijf beschikt over voldoende capaciteit en kan die ook nog eens fors uitbouwen. Die luxe is er bij de rederijen en airlines nauwelijks, waarbij de laatste modaliteit ook nog eens kampt met het uitvallen van een deel van de capaciteit (belly-ruimte) door de aanhoudende lockdowns en vliegverboden. Tel daarbij nog de stringente coronaregels in China op, die vaak de afhandeling van goederen op havens en luchthavens treft, en het nieuwe verkooppraatje van DB Cargo is compleet.

Het enige probleem dat DB Cargo nog moet overwinnen, is voldoende terminalcapaciteit aan het begin- en eindpunt van de Nieuwe Zijderoute. Daar liggen nu nog talrijke bottle­necks. Via het onderbrengen van alle transportactiviteiten tussen China en Europa binnen een dochterbedrijf wil DB Cargo die problemen nu overwinnen en de focus op de overslagprocessen versterken. Een ander probleem blijven de vaak traditioneel ingestelde verladers, die niet graag switchen van transportmodaliteit. Zij zitten met expediteurs, toeleveranciers en vervoerders vast aan ingesleten logistieke processen, die zich niet snel laten koppelen aan spoorvervoer.

De hoge containerprijzen, soms tien tot vijftien keer hoger dan in het pre-coronajaar 2019, kunnen echter zelfs voor de meest loyale verlader reden zijn om nu alternatieven te zoeken. Het kan de gamechanger zijn waarop de railspelers op de Nieuwe Zijderoute al jaren wachten. De timing van DB Cargo voor zijn expansieplannen en een eigen Eurasia-bv is dan ook niet gek, aldus analisten.

DSV waarschuwt voor chaos

DSV waarschuwt klanten nu al dat de druk op de logistieke keten tussen China en de EU de komende maanden alleen maar groter zal worden. De Deense expediteur adviseert verladers met het oog op het Chinese Nieuwjaar, dat dit jaar op 1 februari extreem vroeg valt, nu al in de logistieke planning voor en na die datum rekening te houden met bevoorradingsproblemen. Concreet luidt de boodschap: leg grotere voorraden aan.

Het Chinese Nieuwjaar komt volgens de Deense expediteur bij de overige ‘extreme omstandigheden’ die de Chinese goederenexport steeds meer tot een rad van avontuur maakt. DSV wijst erop dat de logistieke keten door de kerstdrukte al op springen staat. Het strenge Chinese corona-beleid, internationale vliegverboden, congestie in havens en op luchthavens en het tekort aan capaciteit in de lucht- en zeevracht vragen het uiterste van de planners. Daar komen ook nog eens de Olympische Winterspelen bij met hun strengere veiligheidscontroles, plus de recente stroomonderbrekingen die China hanteert om de CO2-emissies te verlagen, aldus DSV. Dat laatste zorgt ervoor dat fabrieken productie moeten verlagen of zelfs compleet moeten stopzetten.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding