‘De totale volumes zijn sterk gedaald omdat de grote partijen er niet meer actief zijn. Wel is de route snel en goedkoop en is de druk er minder groot doordat een deel van de vraag is weggevallen. De afgelopen maanden zijn er wat kleinere partijen teruggekomen die hiervan wilden profiteren. Dit zorgt voor een klein beetje herstel, maar het is nog steeds lang niet genoeg om de klap op te vangen’, zo schetst Onno de Jong van onderzoeksbureau Ecorys de huidige situatie.

De cijfers van de Eurasian Rail Alliance Index onderschrijven het beeld dat De Jong schetst en laten stevige dalingen zien in de vervoerde volumes tussen China de meeste Europese landen over de afgelopen maanden.

Risico

‘De grote partijen willen het risico dat het vervoer over de route met zich meebrengt echt nog niet lopen. Ze zijn te bang voor de negatieve PR die het oplevert wanneer bekend wordt dat zij via Rusland rijden en voor de gevolgen voor wanneer een transport wordt geconfisqueerd. Het gaat vooral om kleinere, vaak Chinese verladers die hun lading in westelijke richting vervoeren’, legt De Jong bovendien uit.

Igor Tambaca, eigenaar van logistieke dienstverlener Rail Bridge Cargo, gespecialiseerd in het vervoer tussen Europa en Azië, zegt ook te zien dat er recent weer meer onrust is ontstaan als het gaat om het gebruik van de noordelijke route. ‘Er is tijdens het achtste sanctiepakket gesproken over het totaal blokkeren van transit door Rusland en Wit-Rusland. Die sanctie is uit het sanctiepakket gehaald, maar er was wel een dreiging dat dit zou gebeuren.’

Dit heeft ervoor gezorgd dat minder klanten de route nog willen gebruiken. ‘Met name vanwege die onzekerheid en het oplaaien van de oorlog zien wij dat het vervoer op de route is afgenomen. Voor een deel heeft dat ook met de recessie te maken. We zien daardoor dat er sprake is van vraaguitval. Al met al vervoeren we nu ongeveer 30% van wat wij voor de oorlog via Rusland vervoerden nog steeds over deze route. In juni was dat nog zo’n 40%’, zo stelt de spoorvervoerder.

Tambaca ziet de daling vooral in het volume dat westwaarts wordt vervoerd. In Azië is de vraag volgens hem nog hoog. ‘We zien dat voedingsproducten en kwalitatief hoogwaardige producten nog wel uit Europa worden gehaald. Er is in China bijvoorbeeld een hele hoge vraag naar chocolade.’

Scheepvaart

Ook de prijsdalingen in de scheepvaart zorgen voor een veranderende positie voor de Nieuwe Zijderoute. ‘Doordat door vraaguitval de prijzen voor scheepvaart steeds verder dalen, wordt deze modaliteit weer een aantrekkelijker concurrent voor het internationale spoorvervoer’, aldus De Jong. Andere spoorvervoerders bevestigen dat de scheepvaart vanwege de dalende prijzen en de verbeterende doorlooptijd weer steeds interessanter wordt. ‘Bij Chinese verladers zie je soms echter wel dat ze zich zo ver in het binnenland bevinden dat scheepvaart voor hen geen optie is’,vult De Jong nog aan.

Nu de mogelijkheid om via Rusland te rijden wel blijft bestaan, blijft Rail Bridge Cargo de route gebruiken voor klanten die hun producten snel in Europa willen krijgen. ‘Er is altijd een aantal klanten die het vooral belangrijk vindt dat de transittijden laag zijn. Via de noordelijke route kan een trein nu binnen 16 dagen hier zijn. En de klanten die er ethische bezwaren tegen hebben, gaan over op zeevracht. Al is de congestie in Europa op dit moment voor de zeevracht ook nog steeds hoog’, zo vat Tambaca de situatie samen.

Over de middencorridor, de alternatieve route die onder andere loopt via Azerbeidzjan en de Kaspische Zee, is De Jong nog vooral sceptisch. ‘De route groeit en blijft een alternatief. Maar via deze route zullen nooit de miljoen containers vervoerd kunnen worden die eerst via Rusland gingen.’

Ethisch oogpunt

Ook Tambaca onderschrijft dat, hoewel er zeker gebruik gemaakt wordt van de route, de transittijden nu nog te hoog zijn om de concurrentie met het zeevervoer aan te gaan. ‘Als je kijkt naar de resultaten van de afgelopen maanden, is er een aantal klanten die het vanuit ethisch oogpunt wel wil doen. Maar qua transittijd scheelt het op dit moment niet zoveel met zeevracht, waardoor het voor klanten op dit moment minder aantrekkelijk is om voor deze optie te kiezen.’

Toch lijkt de route te groeien. Zo groeide het transitverkeer op de oost-westcorridor door Azerbeidzjan met 20% in de eerste acht maanden van 2022. Dit meldde Ali Asadov, de premier van het land, recent tijdens het tweede Kaspische economisch forum.

Tambaca heeft ondanks de huidige situatie vertrouwen in de toekomst van de middencorridor. ‘Het wordt beter en de investeringen zijn er. Er zijn al meer ferries. De Europese Commissie heeft laten weten dat ze het volledige budget wat ze normaal gesproken aan de terminals in Polen en Wit-Rusland besteedt, nu gaat besteden aan het verbinden van het Kaspische en het Europese railnetwerk. De focus is compleet veranderd van Polen en Wit-Rusland naar Turkije, Georgië en Azerbeidzjan.’

Tambaca verwacht dan ook snel verbeteringen te gaan zien. ‘Ik denk dat de transittijd begin volgend jaar beter gaat worden. In het eerste en tweede kwartaal zou er verbetering te zien moeten zijn in het aantal ferries en omslagpunten. We weten niet hoe lang de oorlog nog duurt en de EU heeft aangegeven de middencorridor echt wel als tweede corridor neer te willen zetten.’

Geïnteresseerd in transport over de Nieuwe Zijderoute? Neem op 7 en 8 december deel aan The European Silkroad Summit in Duisburg.