Het Arnhemse adviesbureau Stec Group presenteerde eind vorig jaar een marktonderzoek en een onderzoek naar de financiële en technische haalbaarheid van zo’n terminal. Hieruit bleek dat railterminal Hessenpoort, zoals de nieuwe terminal moet gaan heten, potentie heeft en exploitabel is. Nu moet onder andere een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd worden. Daarnaast zal er verder onderzoek gedaan worden naar de infrastructuur en naar de mogelijkheden voor het verkrijgen van extra volumes en EU-subsidies.

De aanvullende onderzoeken gaan in totaal 100.000 euro kosten. De provincie draagt 40.000 euro bij en van de gemeente Zwolle wordt hetzelfde bedrag verwacht. Een groep geïnteresseerde bedrijven draagt de laatste 20.000 bij. Dit gaat om zes partijen. In totaal zouden zij in de beginfase van de terminal 19 treinen per week kunnen laten rijden. In 2033 moet dit oplopen naar in totaal 44 treinen.

Dit zijn in- en uitgaande volumes tussen Zwolle en Rotterdam, Malmö in Zweden, Herne in Duitsland en Polen, met Malmö met als belangrijkste bestemming. In 2033 moeten er wekelijks tussen Zwolle en Malmö maar liefst 31 treinen rijden. De treinen tussen Zwolle en Rotterdam hebben als eindbestemming het Verenigd Koninkrijk.

87 miljoen

Volgens de onderzoekers zullen de kosten voor de spooraansluiting en de aanleg van de terminal, inclusief latere uitbreidingen, ruim 87 miljoen euro bedragen. Dit zou nog maximaal 30% hoger of lager kunnen uitvallen. De kosten voor de spooraansluiting, ruim 46 miljoen, zou in dat geval waarschijnlijk door de overheid worden betaald terwijl de kosten voor de aanleg van de terminal voor rekening komen van de nog onbekende terminalexploitant.

Over de financiering is verder nog veel onduidelijk, zo bleek uit de vergadering van de provincie Overijssel over dit onderwerp. ‘Wij hebben dat geld nu niet op de plank liggen’, zegt gedeputeerde Eddy van Hijum. Hij zegt daarnaast ‘nadrukkelijk te kijken’ naar mogelijkheden om ook het Rijk en Europese subsidies in te schakelen. Zo is het mogelijk om een CEF-subsidie aan te vragen waarmee maximaal 30% van de investeringssom en onderzoekskosten vergoed kunnen worden.

Extra volume nodig

Op dit moment zou uit het onderzoek blijken dat de terminal met de huidige verwachtingen aan het begin van zijn derde jaar winstgevend zal worden. Er moet jaarlijks 88.500 teu worden overgeslagen om quitte te spelen. Met de huidige volumes is er in de beginfase van de terminal 65.000 teu beschikbaar. De deelnemende partijen hebben echter een groeiambitie van 20.000 teu per jaar, stellen de onderzoekers. Zoals het er nu uitziet wordt de maximale capaciteit van de terminal aan het eind van het derde jaar bereikt. Er kan dan jaarlijks 100.000 teu worden overgeslagen.

Het is vervolgens mogelijk om uit te breiden door twee extra opstelsporen en portaalkranen te realiseren. Dan moet er jaarlijks 217.000 teu worden overgeslagen de kosten en opbrengsten gelijk te houden. Verwacht wordt dat de huidige geïnteresseerde partijen dan 165.000 teu kunnen bijdragen. Zoals het er nu voorstaat is er dan ook een aanvullend volume van 50.000 teu nodig om aan de benodigde teu’s te komen. De onderzoekers schrijven dat er in die fase daarom nog elders volume zal moeten worden gezocht. Dit vraagt volgens het onderzoek ‘een fors commitment van de terminalexploitant’ en ‘een breed gedragen vertrouwen in de slagingskansen’.

Een andere optie is het uitbreiden van de operationele uren van 16 naar 24 uur en van 6 naar 7 dagen in de week. In dat geval groeit de maximale capaciteit van de terminal van 100.000 teu naar 160.000 teu, waardoor bijna alle volumes die er dan naar verwachting zullen zijn behandeld kunnen worden. Maar er is dan geen verdere mogelijkheid meer tot uitbreiding en de exploitant moet in dat geval op zoek naar extra parkeerruimte voor trailers en containers.

Extra viaduct

Er zijn  zes locaties onderzocht als mogelijke locatie voor de terminal. Drie van deze locaties bleken uiteindelijk aan de eisen te voldoen. De overige locaties vallen af. Eén van de locaties heeft geen ruimte voor treinen met een opstellengte van 740 meter. De andere locaties liggen te ver van het huidige bedrijven- en industrieterrein Hessenpoort.

Voor welke locatie uiteindelijk gaat gekozen gaat worden ‘is op basis van dit onderzoek nog niet eenduidig vast te stellen’, zo wordt gesteld door Stec Group. Voor twee opties moet het wachtspoor ingepast worden onder een viaduct. Het is nog niet duidelijk of dit ook mogelijk is. Bij één van deze mogelijke locaties zou het, wanneer dit niet mogelijk blijkt, wel mogelijk zijn om de terminal in oostelijke richting te verplaatsen. Bij de derde optie moet er nog onderzocht worden of er nog een extra viaduct in een snelweg mogelijk is. Ook is nog niet duidelijk in hoeverre het huidige Hessenpoort nog gaat uitbreiden. Dit moet in het nieuwe onderzoek verder uitgezocht worden.

Toegevoegde waarde

Tijdens de vergadering van de provincie Overijssel waarin dit onderzoek werd besproken zijn er ook vraagtekens gezet bij de potentie van de railterminal. Zo vroegen statenleden naar in hoeverre de nieuwe terminal zal concurreren met andere terminals en met het vervoer over water. Ook vroeg men zich af of de marktvraag zoveel extra overheidsinvesteringen wel rechtvaardigt.

‘Een heleboel van de vragen die u heeft, hebben wij ook’, zo reageerde Van Hijum hierop. Volgens hem zullen dergelijke vragen in het aanvullende onderzoek beantwoord worden. Er zal onder andere gekeken worden naar in hoeverre dit ‘echt een toegevoegde waarde heeft’. Ook moet er aandacht besteed worden aan wie de terminal dan gaat exploiteren en moeten risico’s, zoals een tekort aan personeel en een toenemende druk op het Europese spoornet, verder in kaart gebracht worden.

De statenleden waren daarnaast kritisch over de gevolgen voor het reizigersvervoer. ‘Het mag er niet toe leiden dat reizigersstromen last gaan ondervinden’, zo reageerde gedeputeerde Bert Boerman hierop. Zo moet er een wachtspoor worden aangebracht. Ook moet er in het onderzoek aandacht worden besteed aan de leefbaarheid, zoals mogelijke geluidsoverlast en trillingen.

Hij stelt bovendien dat de huidige geïnteresseerde verladers geen directe toename in het vervoer van gevaarlijke stoffen zullen veroorzaken. ‘De terminal moet concurrerend en betaalbaar zijn. Het is niet zo dat de overheid maar extra op tafel moet leggen. Het moet een goede businesscase zijn’, zo benoemt hij bovendien.