Dit blijkt uit een onderzoek naar hoeveel ruimte het ministerie van IenW juridisch ziet om treinen met gevaarlijke stoffen vanwege veiligheid via een andere route te laten rijden. Het onderzoek werd uitgevoerd door juridisch kantoor Van Doorne in opdracht van de provincie Zuid-Holland. De provincie Noord-Brabant en verschillende Brabantse gemeentes spreken al langer hun zorgen uit over de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor.

De provincie Zuid-Holland valt haar Brabantse collega nu bij en stelt dat er al jaren meer gevaarlijke stoffen via het spoor over de Brabantroute worden vervoerd dan wettelijk is toegestaan. In Nederland gelden er ‘risicoplafonds’. Dat houdt in dat er per kalenderjaar wordt berekend hoeveel gevaarlijke stoffen er vervoerd mogen worden zonder dat het risico op een ongeluk te hoog wordt.

Vervoersverbod

Het onderzoek stelt dat volgens de huidige nationale wetgeving het ministerie, wanneer de risicoplafonds worden overschreden en er geen andere maatregelen mogelijk zijn om deze overschrijding terug te dringen, een zogeheten ‘routeringsbesluit’ moet nemen. Dit houdt in dat er een vervoersverbod ontstaat voor bepaalde gevaarlijke stoffen op een traject. Deze stoffen moeten vervolgens via een andere route getransporteerd worden. Het ministerie kan hierbij onderscheid maken tussen het type stof  en de tijdsperiodes.

Van Doorne trekt de conclusie dat er geen internationale of EU-wetgeving is die een dergelijke maatregel in de weg staat. Het is niet mogelijk om het vervoer van een internationaal goedgekeurde gevaarlijke stof door een land te verbieden. Er kunnen echter wel beperkingen worden opgelegd op voorwaarde dat de noodzaak van die beperkingen kan worden aangetoond en er een alternatieve route wordt vastgesteld.

Ook de Europese wetgeving verbiedt volgens de onderzoekers het ministerie niet om een routeringsbesluit te nemen. Voorwaarde is wel dat het uitvoeren van een dergelijk besluit er niet toe leidt dat ‘het vrij verkeer van goederen op een ontoelaatbare manier wordt beperkt’. Ook mag het niet leiden tot discriminatoir handelen, waarbij vervoer uit andere Europese lidstaten anders wordt behandeld dan Nederlands vervoer. De nationale wetgeving op het gebied van gevaarlijke stoffen zou hieraan getoetst zijn.

De provincie Zuid-Holland wil met de uitkomst van dit onderzoek in handen nu samen met andere decentrale overheden met het ministerie over dit onderwerp in gesprek. ‘Uitgangspunt daarbij is de naleving van de huidige risicoplafonds, zonder dat routeren als ultieme maatregel een taboe is’, aldus de provincie.

Financiële sturing

Het onderzoek concludeert daarnaast wel dat een algemeen verbod op het vervoeren van gevaarlijke stoffen door de bebouwde kom niet mogelijk is. Ook is gekeken naar of of het mogelijk is om vergunningen te verlenen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op bepaalde routes. Maar ook hiervoor is op dit moment geen wettelijke grondslag.

Het onderzoek bespreekt ook of het mogelijk is om de keuzes van vervoerders voor een route te beïnvloeden door bijvoorbeeld de Betuweroute financieel aantrekkelijker te maken voor het vervoer van gevaarlijke stoffen dan de Brabantroute. Op dit moment zijn de tarieven voor het gebruik van het spoor vooral gebaseerd op het aantal kilometers dat een trein rijdt, hoe zwaar de trein in kwestie is en welke handelingen hij uitvoert. Hierbij wordt nu niet gekeken naar de stof die een trein vervoerd of de route die gereden wordt.

Om het gebruik van de Betuweroute voor gevaarlijke stoffen verder te stimuleren, is een wijziging van wetgeving nodig, wordt geconcludeerd. Eventueel is er een mogelijkheid tot het verlenen van bijvoorbeeld subsidies. Hiervoor gelden uiteraard wel gebruikelijke beperkingen ten opzichte van bijvoorbeeld het verlenen van staatssteun.

Niet realistisch

Veiligheidsexpert Henk Bril van chemiebedrijf Sabic op industrieterrein Chemelot, laat weten dat ‘niemand zal betwisten’ dat de minister van Infrastructuur en Waterstaat de mogelijkheid heeft om een routeringsbesluit te nemen. ‘Maar de historische context is belangrijk. Het is destijds in de wet terechtgekomen met in het achterhoofd de gedachte dat het nooit nodig zal zijn. Dit omdat eer het zover zou zijn, de minister met de betrokken partijen om de tafel zou gaan zitten om te kijken welke andere maatregelen mogelijk zijn om overschrijdingen terug te dringen’, zo legt hij uit. Hoewel de mogelijkheid tot een routeringsbesluit dus in de wetgeving is opgenomen, is destijds niet goed nagedacht over de impact die dit zou hebben.

‘Stel dat een routeringsbesluit ertoe leidt dat er via een route moet worden gereden die in Duitsland of België door meer dichtbevolkt gebied gaat? In feite exporteren we dan onze risico’s naar het buitenland. Daar zullen onze buurlanden terecht niet blij mee zijn en het zou best kunnen dat zij vervolgens naar de rechter stappen. Bovendien moet er wel een alternatieve route aangeboden worden. En die is er niet altijd. Vanuit Chemelot naar het noorden is er maar één route. En zelfs als er wel een andere route is, ontstaan er vaak weer nieuwe veiligheidsrisico’s omdat je bijvoorbeeld meer moet rangeren. Het vrije verkeer van goederen blijft alleen in stand wanneer er een alternatief geboden kan worden dat geen nieuwe risico’s introduceert.’

Hij noemt het nemen van een dergelijk besluit dan ook ‘juridisch drijfzand’ en stelt dat er een grote kans is dat het ‘sneuvelt bij de rechter’. ‘De rechter krijgt met ingewikkelde berekeningen te maken. We hebben jaren gewerkt aan een nieuw rekenmodel voor het spoorvervoer. Maar de uitkomsten zijn niet consistent. De hoeveelheid risico op een ongeval die uit zo’n berekening komt kan soms veranderen zonder dat we echt logisch kunnen beredeneren waarom. We kunnen dus niet goed uitleggen waarom een plaats opeens veiliger of onveiliger is geworden. Al met al is een routeringsbesluit geen robuuste oplossing. Wat we moeten doen is ons gezond verstand gebruiken en afspraken maken over het blijven verbeteren van de veiligheid.’