Op veel railterminals is verdere groei nog mogelijk. ‘Wij benutten nog niet onze volle capaciteit en kunnen nog vier tot vijf jaar doorgroeien met de huidige middelen’, zegt bijvoorbeeld Jos Veldhuis, algemeen directeur van de Euroterminal Emmen-Coevorden-Hardenberg.

Ook Railport Brabant zou best meer treinen aankunnen. ‘We slaan op dit moment 90.000 teu per jaar over en ontvangen twaalf treinen per week op onze terminal. Maar we zouden gemakkelijk achttien treinen per week aankunnen’, aldus Roland Verbraak, algemeen manager van BTT Multimodal Group, waar Railport Brabant onderdeel van is.

Dat die achttien treinen er tot nu toe niet komen, komt volgens Verbraak vooral door de beperkte capaciteit op het spoor. ‘Dat is op dit moment onze grootste ­bottleneck. We willen meer treinen ontvangen, maar op dit moment neemt de congestie op het spoor toe, terwijl tegelijkertijd minder partijen voor het spoor kiezen.’

Als voorbeeld noemt Verbraak dat er nu minder treinpaden beschikbaar zijn voor goederenvervoerders. Dit komt volgens hem doordat treinen met energiedragers in Duitsland nu voorrang krijgen en NS bovendien elke vijftien minuten personentreinen wil laten rijden tussen grote steden in Noord-Brabant, die eveneens voorrang krijgen op het goederenvervoer.

Vertraging

‘Hierdoor komen treinen vaker te laat op de terminal aan’, aldus Verbraak. ‘We moeten ploegen samenstellen om een trein af te handelen. Die medewerkers kunnen we niet zomaar ergens anders inzetten. Dus als een trein niet op tijd komt, kost ons dat zo zeshonderd euro, aan onder andere personeelskosten.’

‘Er is maar een beperkt aantal spoorterminals in Nederland. Wat je hebt, moet je goed benutten. We moeten de situatie op het spoor zo verbeteren, dat terminals hun maximale capaciteit kunnen gebruiken’, aldus de BTT-manager.

Niet alleen Nederland kampt met de problematiek, vertelt Ben Beirnaert, general manager van de Combinant terminal in Antwerpen. ‘Op dit moment heeft ongeveer 55% van de treinen die bij ons binnenkomt meer dan een half uur vertraging. Uiteindelijk zorgen wij ervoor dat 80% van de treinen op tijd bij ons vertrekt. Dus een deel van die vertragingen lopen we in. Maar als nog niet eens de helft van de treinen op tijd binnenkomt, is dat wel veel, en het maakt dat je steeds extra capaciteit moet vrijhouden in je planning’.

Wel benadrukt Beirnaert dat er niet te veel geklaagd moet worden over het spoor. ‘Ik ben ervan overtuigd dat er voor het spoor een grote markt en toekomst is. Als de werkzaamheden voorbij zijn, verwacht ik dat er betere tijden aankomen’, zo geeft hij aan.

Verbraak benadrukt dat de kosten ook steeds hoger zijn geworden. ‘En dat merken wij op de terminal. Onze kranen draaien op elektriciteit en onze ­reachstackers op diesel. Die kosten gaan omhoog. Daarnaast zijn onze personeelskosten met 10% gestegen.’

Barry Mol, general manager bij Bertschi, verantwoordelijk voor onder andere twee spoorterminals in Nederland en voornamelijk gespecialiseerd in het vervoer van gevaarlijke stoffen, ziet die omstandigheden ook. ‘We zitten nu in een tijd dat klanten meer moeten betalen voor mindere service’, zo stelt hij.

Rangeersporen

Desondanks merkt Mol dat het aantal treinen op zijn terminals toeneemt en dat er een groeiende vraag is naar het opslaan van gevaarlijke stoffen in containers. Hij ziet tegelijkertijd dat de bestaande capaciteit op spoorterminals nog vaak onvoldoende wordt benut. Aan de terminals ligt dit volgens hem echter niet. In Rotterdam zit het probleem volgens hem met name bij de rangeersporen op de Botlek. ‘Daar zit een capaciteits­probleem. De havensporen zijn altijd druk bezet, waardoor het voor ons moeilijk wordt om een trein naar onze terminals te krijgen en weer af te voeren.’

Volgens Mol komt dit echter niet zo zeer door een tekort aan sporen. ‘ProRail werkt met tijdsloten die eigenlijk te ruim zijn. Daarnaast gaat men ervan uit dat een machinist zich afmeldt als hij klaar is op een rangeerspoor. Als hij dat niet doet, blijft het tijdslot staan en kan een andere vervoerder er niet overheen. Hierdoor zijn sporen regelmatig leeg, terwijl het spoor volgens het systeem van ProRail wel bezet is.’

Personeel nodig

‘Voor ons als terminaloperator is dat een heel acuut probleem dat wij op de Botlek ervaren, aldus Mol. ‘We dringen er bij ProRail op aan om hier meer mee te doen. Bijvoorbeeld door slimme sensoren te gebruiken. Daar zijn ze wel mee bezig, maar ik zou graag willen dat dit sneller gaat’, vult hij aan.

Ook Peter Smeets, terminal manager van Rail Terminal Chemelot, zou gelet op de grootte van zijn terminal best meer treinen aankunnen. ‘Maar om die treinen te kunnen afhandelen, hebben we meer personeel nodig. En dat is heel moeilijk op dit moment’, zo legt hij uit.

‘We hebben een tweede portaalkraan aangeschaft, maar op dit moment heb ik daar geen bezetting voor. Het hebben van een tweede kraan zorgt er wel voor dat de terminal niet stilligt wanneer er onderhoud aan de andere kraan verricht moet worden. Maar het doel was ook om 30 tot 40% meer te kunnen overslaan. Dat gaan we met het huidige personeelsbestand niet halen.’

‘In de toekomst zouden we ook nog willen kijken of we meer treinen kunnen afhandelen door met nachtdiensten te werken. Maar gezien de huidige personeelssituatie is dat nog toekomst­muziek’, vertelt Smeets.