In Nederland en Duitsland is het vooral DB Cargo dat de kar trekt in het wagenladingvervoer. ‘Voor ons is het nog steeds een belangrijk marktsegment. 30% van ons vervoer bestaat uit wagenladingvervoer en het is ook ongeveer 30% van onze omzet. Sinds 2010 is ons netwerk redelijk constant’, zo vertelt Jelle Rebbers, woordvoerder bij DB Cargo Nederland.

De vervoerder haalt wagons op bij verschillende verladers in Nederland en vervoert ze naar Kijfhoek in het Rotterdamse havengebied. Daar worden van alle wagons hele treinen samengesteld die vervolgens hun weg vervolgen naar bijvoorbeeld het Ruhrgebied.

Volgens een marktonderzoek naar wagenladingvervoer van de Duitse Bundesnetzagentur heeft DB Cargo in dit segment in Duitsland 90% van de markt in handen. Er zijn geen vergelijkbare cijfers beschikbaar voor de Nederlandse markt, al is het waarschijnlijk dat DB Cargo ook hier een groot marktaandeel heeft. Het bedrijf deelt de Nederlandse markt met de Belgische spoorgoederenvervoerder Lineas.

Chemelot

Hoewel het wagenladingnetwerk niet meer is wat het ooit was, lijkt er er zeker nog vraag naar te zijn, bijvoorbeeld in de chemische industrie. ‘Voor ons is het soms de enige manier om producten bij klanten te krijgen’, laat Henk Bril, werkzaam bij Sabic, weten namens Sabic en OCI Nitrogen, twee chemische bedrijven gevestigd op het Limburgse industrieterrein Chemelot. ‘Voor afnemers die maar een beperkte hoeveelheid kunnen opslaan of mogen verwerken vanwege bijvoorbeeld de omgevingsvergunning, is het noodzakelijk dat ze via het wagenladingvervoer worden voorzien. Op Chemelot is het transportsysteem bovendien van oudsher op spoorvervoer ingericht. Sabic gebruikt het wagenladingvervoer voor ongeveer 30 a 40% van de transporten. Voor sommige bedrijven hier kan dat zelfs oplopen tot 70 à 80%.’

Ook Tata Steel maakt nog volop gebruik van het wagenladingnetwerk van DB Cargo. ‘In totaal komen er wekelijks ongeveer 125 wagons bij ons binnen met kalk, dat we nodig hebben voor het maken van staal’, vertelt Frans Rutten, contract manager Rail bij Tata Steel. ‘En elke week vertrekken er ook weer 500 tot 550 wagons met staal, bestemd voor onze eindklanten door heel Europa. Ongeveer 70 tot 75% van de goederen die wij per spoor vervoeren, gaat via het wagenladingvervoer.’

Zonde

‘Onze klanten hebben over het algemeen niet elke week het volume nodig van een hele trein’, vervolgt Rutten. ‘Maar ze willen om hun productie voort te zetten wel wekelijks staal ontvangen. Bovendien hebben veel van die klanten een spooraansluiting. Dat betekent dat we met het wagenladingvervoer door-to-door aan die partijen kunnen leveren. Met een bloktrein moet het laatste stuk nog via de weg. Om één spoorwagon te vervangen, heb je drie vrachtwagens nodig. Aangezien wij willen vergroenen, heeft dat niet onze voorkeur. Het is zonde om via de weg te leveren aan klanten die een spooraansluiting hebben’, zo legt Rutten de keuze van Tata Steel voor het wagenladingvervoer uit.

En toch zijn er weinig vervoerders die winst maken op deze manier van spoorvervoer. Volgens het Duitse marktonderzoek wisten de negen directe aanbieders van wagenladingvervoer in Duitsland in 2019 en 2020 een omzet binnen te halen van tussen de 1 miljard en 1.5 miljard euro. De kosten lagen in beide jaren echter tussen de 1,5 en 2 miljard euro. Die kosten vertoonden in 2020 bovendien nog een opgaande lijn, terwijl de omzet verder daalde. Slechts 37% van de directe aanbieders die aan het onderzoek deelnamen, had een positief bedrijfsresultaat, luidde de pijnlijke conclusie. De belangrijkste kostenposten bestonden uit het bedienen en onderhouden van treinen en de personeelskosten. ‘De verliezen die wij in de DB Cargo-groep maken, lopen in de honderden miljoenen. De situatie is ernstig’, zo benadrukt Rebbers.

‘Wagenladingvervoer is bijzonder arbeidsintensief’, vervolgt hij. ‘Er zijn heel veel menselijke handelingen bij nodig, zoals bijvoorbeeld het aan- en afkoppelen van wagens, het duwen van de wagens over de heuvel bij Kijfhoek, het koppelen van de remleidingen en het controleren van de volgorde van de wagens voor vertrek. Op Kijfhoek heeft DB Cargo dagelijks bijvoorbeeld zo’n 55 mensen staan die dit soort werkzaamheden moeten uitvoeren. En ook op kantoor heb je meer mensen nodig, omdat het plannen van de transporten meer tijd kost.’

Daar komt bij dat ProRail dit jaar de tarieven voor het parkeren en rangeren van treinen heeft verhoogd. Vooral het wagenladingvervoer heeft hier veel last van, doordat er in dit segment relatief veel geparkeerd en gerangeerd wordt. Treinen staan immers lange tijd stil omdat ze moeten worden samengesteld uit wagons van meerdere verladers.

Ook Tata Steel en de Chemelot-bedrijven zeggen te merken dat de kosten hoger worden. Zeker dit jaar, aldus Rutten. ‘We zien kostenstijgingen die je niet ziet bij andere modaliteiten, en dat verzwakt dus de concurrentiepositie van het wagenladingvervoer. Dat is voor ons portfolio een groot risico.’

Digitale redding

‘Samen met DB Cargo proberen we de kosten zoveel mogelijk binnen de perken te houden en zo direct mogelijke routes te rijden om de treinkilometers te beperken. Zo proberen we langere treinen te laten rijden en rijden we onze treinen nu rechtstreeks naar Duitsland in plaats van via de Kijfhoek, dit om de parkeer- en rangeerkosten beheersbaar te houden. Desondanks merken we dat vooral het binnenlandse wagenladingvervoer erg moeilijk wordt. Dit zijn momenteel ongeveer tachtig wagons per week. Het risico dat dit af gaat brokkelen in de zeer nabije toekomst, is groot’, zo benoemt Rutten. Veel goede alternatieven voor het wagenladingvervoer zijn er, naast de vrachtwagen, volgens hem niet. Hoewel binnenvaart voor Tata Steel een optie is, hebben lang niet alle klanten van het bedrijf een aansluiting op het water.

Volgens Rebbers kan alleen de Digitale Automatische Koppeling ervoor zorgen dat wagenladingvervoer voor bedrijven rendabel blijft op de langere termijn. ‘Dan heb je geen mensen meer nodig voor het aan- en afkoppelen. En je hebt digitale informatie in de cabine over bijvoorbeeld de remmen en de onderhoudsstatus. Al met al scheelt dat veel arbeid. De verwachting is dat onze kosten na de uitrol van de Digitale Automatische Koppeling niet langer hoger zijn dan onze opbrengsten’, zo legt Rebbers uit.

De innovatie wordt volgens de huidige verwachtingen echter pas in 2030 Europabreed uitgerold. Om die tijd te overbruggen, is er volgens Rebbers hulp nodig vanuit de politiek. ‘Wagenladingvervoer heeft echt potentie om een milieuvriendelijker alternatief te zijn voor de vrachtwagen. Maar dan is er wel een overbruggende bijdrage van de overheid nodig zolang de Digitale Automatische Koppeling er nog niet is. Het verlagen van het tarief voor parkeren en rangeren zou een eerste stap zijn’, aldus Rebbers.