Dit zei Jakub Kapturzak, adjunct directeur bij het spoordepartement van het Poolse ministerie van infrastructuur, tijdens de RailFreight Summit Poland van vakblad RailFreight. ‘Vier jaar geleden beloofde ik dat de modernisering van Malaszewicze niet afhing van de beschikbaarheid van EU-financiering. En ik kan dit vandaag bevestigen. De financiering is goedgekeurd door de ministerraad het het ligt nu bij het parlement’, zo vertelde hij.

Terminals

In het gebied aan de grens tussen Polen en Belarus zijn verschillende terminals gevestigd. Er staat onder andere een flinke uitbreiding en modernisering van de spoorinfrastructuur op de planning. Daarnaast moet het ook mogelijk worden om in Europese spoorbreedte treinen van 750 meter te ontvangen. Treinen met een Russische spoorbreedte kunnen een lengte hebben van 1050 meter. Ook moeten treinen in het gebied na de modernisering sneller kunnen rijden.

De Poolse staat betaalt overigens niet voor de gehele modernisering. Volgens Kapturzak zijn de kosten sinds het project is goedgekeurd toegenomen van 800 miljoen euro naar een miljard euro. ‘Dit komt onder andere door de hogere arbeids- en elektriciteitskosten’, zo legt Kapturzak uit. Het is nog onduidelijk wie deze extra kosten op zich gaat nemen. Het zou kunnen dat het Poolse parlement een extra bedrag goedkeurt. Het zou ook kunnen dat Malaszewicze het overige bedrag zelf moet ophoesten. Wel zouden de werkzaamheden dankzij deze investering kunnen starten.

Oorlog

Dit project staat al een aantal jaar op de agenda en tot het uitbreken van de oorlog in Oekraïne leek het waarschijnlijk dat het spoorproject EU-subsidie zou krijgen. Vanwege de oorlog heeft de EU echter besloten zich te focussen op transportverbindingen met Oekraïne en zich juist minder te richten op verbindingen met Rusland en Belarus. Vanwege deze huidige onzekerheid is men niet met de werkzaamheden begonnen.

De modernisering van Malaszewicze werd nodig geacht omdat de huidige capaciteit op de grensovergang eerder onvoldoende is gebleken. In 2021 kon malaszewicze 16 paar treinen per dag afhandelen. Volgens RailFreight ging destijds ongeveer 90% van het volume op de Nieuwe Zijderoute via deze grensovergang. Het gebied werd dan ook gezien als knelpunt voor het vrachtvervoer per spoor op de Nieuwe Zijderoute. Door nieuwe en langere sporen te bouwen en de infrastructuur te moderniseren moet dit opgelost worden. Op dit moment zijn de vrachtvolumes op de route tussen China en Europa via Rusland en Belarus echter wel aanzienlijk afgenomen.

Dit artikel is gedeeltelijk afkomstig van railfreight.com