Het initiatief is bedoeld om de doorvoercorridor van de regio te verbeteren en verzendingen tussen China, Europa en Turkije aan te moedigen. De nationale spoorwegbedrijven van de partnerlanden zijn van plan nieuwe bloktreinen aan te trekken en diensten aan te bieden aan de vrachteigenaren via de nieuwe joint venture ‘volgens het principe van één venster’.

Alternatieve route

De Middencorridor staat in de belangstelling sinds de Russische inval in Oekraïne, waardoor de Noordelijke Route – die vooral door Rusland gaat – politiek en economisch ingewikkeld is geworden vanwege alle sancties. Toch heeft de alternatieve route te maken met behoorlijk wat uitdagingen, zo bleek onlangs op een bijeenkomst die werd georganiseerd door de Kazachstaanse ambassade in Nederland.

‘Er moet nog wel wat verbeterd worden op het gebied van douane, tarieven, infrastructuur en afstemming met buurlanden. Maar dit project is heel goed voor de ontwikkeling van de regio, daarom zetten we hier zwaar op in’, kondigde de Kazachstaanse ambassadeur tijdens de bijeenkomst aan.

Hub

Hij kreeg daarin bijval van de Azerbeidzjaanse ambassadeur. ‘We willen de hub worden voor Europa, China en de eigen regio.’ Ook zijn Georgische collega onderstreepte de commitment van het land. ‘De Middle Corridor is meer dan een transportroute, het brengt stabiliteit voor de regio.’

Het gebruik van de Trans-Kaspische corridor is nu met 3,5 miljoen ton (waarvan ongeveer 1 miljoen ton ruwe olie en 10 miljoen teu) per jaar, vooralsnog bescheiden. Dat is wel een verdubbeling ten opzichte van vorig jaar en moet volgens de drie betrokken landen naar 10 miljoen ton gegroeid zijn in 2030.

Groot nadeel van transport tussen China en Europa via de Middencorridor is dat een gedeelte over de Kaspische Zee gaat, waardoor er extra overslagmomenten ontstaan. Ook dreigt transport over die Kaspische Zee in de toekomst steeds moeilijker te worden, legde Paul Voortmeijer van maritiem dienstverlener Van Oord uit tijdens de bijeenkomst.

Dalend zeewater

‘We doen al vijftien jaar projecten in de Kaspische zee, zoals het uitbaggeren van de port of Baku. Het waterniveau daalt met maar liefst twee centimeter per maand, dat is veel en echt een probleem. Bovendien gaat het steeds sneller. Dat heeft een grote impact op het zoutniveau, de waterkwaliteit, de visstand. Ook zijn de havens slechter toegankelijk. Onder meer Port Aktau, Port Baku en Port Turkmenbashi hebben er last van.’

Oorzaken voor die problemen zijn volgens Voortmeijer te vinden in zowel de politiek als de natuur. ‘Zo is er minder invoer via de rivier. Ook is er een dam die water tegenhoudt, is er sprake van toenemend waterverbruik door de industrie. Om dit tegen te gaan moeten alle omringende landen eigenlijk een gezamenlijk waterbeleid instellen.’

Toch zien met name Kazachstan, Georgië en Azerbeidjan grote potentie in de Middencorridor. Naast het oprichten van de joint venture wordt er ook volop geïnvesteerd in lokale infrastructuur, om transport over de route aantrekkelijker te maken.