ZBM is een dochter van Sea- Invest, de Gentse groep rond de familie Van de Vyvere. Behalve in Zeebrugge is de groep ook actief in haar thuishaven Gent, met name met CBM, Ghent Coal Terminal en Ensagent. Door de overname van Antwerp Bulk Terminal enkele jaren geleden van Hessenatie kreeg Sea-Invest ook een vestiging in Antwerpen. ZBM behandelt op zijn terminal in de achterhaven kolen, cokes en ertsen, met name ijzererts voor de Belgisch-Luxemburgse staalindustrie en kolen voor de elektriciteitscentrales van Electrabel. Het bedrijf werd opgericht in 1983 en begon met de eerste activiteiten in juli 1984.

De eerste stek van ZBM in Zeebrugge was het Noordelijk Insteekdok, waar tijdens het eerste jaar al een totale overslag van 2,2 miljoen ton werd gehaald. Vier jaar later was deze tonnage al bijna verdubbeld. Het absolute topjaar werd 1991, toen 9,8 miljoen ton werd gehaald. ZBM had in 1989 al zijn activiteiten overgebracht naar een gloednieuwe terminal aan het Zuidelijk Insteekdok.

De reden voor de komst van Sea-Invest naar Zeebrugge was de diepgang, zegt Claes. ,,Zeebrugge was de enige Belgische haven die de diepgang die nodig is voor het ontvangen van de grotere bulkschepen kon garanderen. In vroegere jaren werden de grondstoffen vooral aangevoerd met panamax- schepen en maar af en toe met Cape Size-schepen. De havens waren trouwens ook niet ingesteld op het behandelen van grotere bulkcarriers. In die tijd kochten de aankopers hun grondstoffen ook nog individueel in, zodat zij ook afzonderlijk schepen gingen bevrachten. Nu doen ze dat echter samen, zodat ze schepen nodig hebben van 150.000 ton en meer. Dan hebben zij ten eerste een lagere financieringskost en ten tweede een lagere vrachtprijs.”

Gent, de thuishaven van Sea- Invest, kreeg door deze schaalvergroting de zwaarste klappen te verwerken. De tweede Scheldehaven is namelijk de gevangene van de te krappe sluis in Terneuzen. Het enige wat in Gent nog wordt behandeld, is het ijzererts voor de staalfabrieken van Sidmar, dat trouwens al herhaaldelijk heeft geklaagd over de extra transportkosten waartoe het door de te kleine schepen wordt gedwongen.

Britse trafiek

Zeebrugge was een goed alternatief voor het ontvangen van de grote schepen, zegt Claes. ,,De haven heeft bovendien ook een tijdje als draaischijf gediend voor de kolenimport voor de Britse centrales in de omgeving van de Theems, waarvoor de continentale havens dichterbij waren gelegen dan de eigen havens. De kolen werden gelost uit schepen van 125.000 ton en daarna weer geladen op schepen van 10 a 15.000 ton, die heen en weer voeren over het Kanaal. Op topmomenten was deze Britse trafiek soms goed voor 2 miljoen ton per jaar.” Daar is vandaag de dag niets van overgebleven, geeft hij toe. ,,Groot- Brittannie heeft zijn politiek terzake veranderd, onder meer door het verhoogde gebruik van kolen uit zijn eigen mijnen.”

Toch bestaat er een kans dat een gedeelte van het Britse verkeer eventueel terugkomt, hoopt de Sea-Invest-directeur. ,,De electriciteitscentrales zijn nu geprivatiseerd en de lange- termijncontracten, met vaste prijsafspraken, die zij hadden met de mijnen zijn stilaan aan het aflopen. Aangezien de ingevoerde kolen vaak goedkoper blijken te zijn dan de eigen kolen zullen de eigenaars van de centrales ook wel aan het rekenen gaan.”

Ook het ertsverkeer is niet meer wat het geweest is, hoewel Zeebrugge in 1994 met 1,6 miljoen ton beter scoorde dan in 1993, toen 1,3 miljoen ton werd gehaald. De 2,8 miljoen ton van 1992 werd echter niet meer geevenaard, aldus Claes. ,,Er is een tendens naar minder aanvoer van bulk. Zo zijn de meeste staalfabrieken bij voorbeeld overgeschakeld van hoogovens op elektrische ovens. Als gevolg daarvan wordt ijzererts vaak vervangen door schroot, waarvan er voldoende te vinden is op de binnenlandse markt. Daarnaast gaan de importeurs van ertsen en kolen steeds meer volgens JIT-principes werken. Door gezamenlijk schepen te bevrachten verkrijgen zij een grotere frequentie van schepen. Daardoor kunnen zij dan hun aanvoer beter plannen en de gebruikelijke strategische stocks afbouwen.”

Centralisatie

Er wordt ook scherp toegezien op de logistieke planning van de invoer, zegt Claes. ,,Hoe meer terminals je gebruikt, hoe meer logistieke middelen er moeten worden ingezet. Vandaar deze trend naar meer centralisatie. Vele staalfabrieken hebben zwaar gesaneerd, dus ook in hun personeel ter plaatse.” Ook het schrappen van locale projecten heeft de droge- bulktrafiek van Zeebrugge parten gespeeld. Claes: ,,Er bestonden plannen om in Zeebrugge te voorzien in een eigen door kolen aangedreven electriciteitscentrale, die goed zou zijn voor een trafiek van 2,5 miljoen ton. Dat project werd wegens milieuredenen in de ijskast gestopt.”

Het kwetsbare van een overslagbedrijf is dat je met hele zware investeringen zit om een moderne terminal uit te bouwen en dat er wendingen plaatsvinden die je niet mee kunt beinvloeden, zegt Claes. ZBM beschikt aan het Zuidelijk Insteekdok over een concessie van in totaal 80 hectare. De kaailengte werd in 1993 van 390 op 690 meter gebracht. De operaties worden uitgevoerd door twee kranen die elk een capaciteit hebben van 35 ton. Zij kunnen een lostempo aan van 55.000 ton erts en 45.000 ton kolen in 24 uur. De bulkschepen zijn echter trampers, zodat er geen regelmaat bestaat voor de aanvoer. De terminal is bovendien ook niet geschikt voor alle soorten droge bulk, zegt Claes. ,,Wij zijn alleen ingesteld op produkten die in open lucht kunnen worden opgeslagen. We kunnen dus geen meststoffen behandelen.”

Bananen

Sea-Invest heeft de concessie aan het Noordelijk Insteekdok, 30 hectare groot, nooit opgegeven. Het was dan ook op die terreinen dat de groep in augustus 1992 van start ging met het project Andrew’s Fruit Wharf, dat onlangs werd omgedoopt tot Andrew’s Fruit Terminal (AFT). Ook de jongste investering van Sea-Invest, het Flanders Cold Centre, werd op deze concessie ingeplant. Het FCC ging begin dit jaar van start en moet van Zeebrugge de Europese invoerhaven maken van diepgevroren voedingswaren als vlees, vis en groenten.

Op de AFT-terminal worden vooral bananen behandeld, die afkomstig zijn uit Ecuador, Colombia en Costa Rica. Anders dan bij Belgian New Fruit Wharf (BNFW), waar de bananendozen individueel via een lopende-bandsysteem worden gelost, maakt AFT gebruik van zogenaamde ‘pallet hoists’. Het betreft een liftsysteem waarmee de palletten uit het ruim worden gelicht en overgeplaatst naar de twee fruitloodsen. Daar worden ze gedepalletiseerd en, na een kwaliteitscontrole, opnieuw gepalletiseerd.

De bananen waren in 1994 goed voor 350.000 ton. Voor dit jaar wordt gerekend op 400.000 ton. De totale bananentrafiek van Zeebrugge bedroeg in 1994 700.000 ton. Daarin is ook het verkeer van BNFW inbegrepen. Tot voor kort waren BNFW en AFT concurrenten binnen dit marktsegment. Vorige maand sloegen beide bedrijven echter de handen in elkaar via de oprichting van de European Fruit Terminals, waarin Sea-Invest de meerderheidsaandeelhouder is.

MARCEL SCHOETERS

F. Claes: ,,Als behandelaar moet je investeringen doen die soms worden beinvloed door wendingen die je niet mee kan beinvloeden.”