De geestelijke vader van de Zeebrugse haven is een Gentenaar, de waterbouwkundig ingenieur Auguste De Maere. Hij had gestudeerd in Deventer, Amsterdam en Parijs en was zich na zijn huwelijk in Gent gaan vestigen, waar hij schepen van openbare werken werd. Vanaf 1857 was hij ook een tijdje volksvertegenwoordiger.

In de Arteveldestad behoorde hij tot de groep die een kanaal uit Gent naar de Belgische kust wilde laten graven als alternatief voor het bestaande kanaal via Terneuzen. De Maere stuitte op tegenstand en ontwikkelde daarom plannen voor een kanaalverbinding tussen de stad Brugge en de zee. In 1877 publiceerde hij daarover een boekje met de titel ‘Over eene rechtstreekse verbinding van Brugge met de zee’.

De plannen van De Maere vielen in goede aarde bij het Brugse stadsbestuur. Er startte een discussie over de kustgemeente waar het Brugse kanaal zou moeten uitmonden. Daarvoor kwamen onder andere Oostende, Klemskerke, Knokke en Blankenberge in aanmerking. De Maere had zelf een voorkeur voor Heist: hij wou daar twee dammen in zee bouwen, waarvan de westelijke dam (1100 meter) gebogen zou lopen om de stroming buiten de haven te houden.

De Bruggelingen maakten hun havenplannen nu ook bekend in de hoofdstad. Dat gaf aanleiding tot een eerste commissie die het plan-De Maere moest onderzoeken. In die commissie zetelde, behalve De Maere zelf en de ingenieurs van het ministerie van openbare werken, ook de Brugse burgemeester Amedee Visart de Bocarme.

In 1889 werd te Brugge de kring ‘Brugge Zeehaven’ opgericht: zij organiseerde vergaderingen en voordrachten en hield petities onder de Brugse bevolking. De kring publiceerde ook een Franstalig tijdschrift. Er werd gekozen voor het Frans ‘om over heel Belgie en in Brussel belangstelling te kunnen opwekken’.

Ossenharst

Een van de door de kring ‘Brugge Zeehaven’ gevraagde gastsprekers was de beroemde ingenieur Dirks uit Amsterdam, de ontwerper van de haven van IJmuiden. Hij werd in 1881 door niet minder dan 126 verenigingen van het station afgehaald. Dirks bevestigde in Zeebrugge ‘dat een haven in Heist uitvoerbaar was’, waarna de Bruggelingen blijgezind aanschoven aan een feestelijk banket met ‘Lentesoep, Poolsche Salaad, Tongen Brugge-Zeehaven, Ossenharst in groenten, Ree met pepersaus, Getruffelde kiekens, Vleeschpastei Montelimar, Gebak, nagerecht en fruit’.

Het enthousiasme in Brugge voor de bouw van een eigen haven was groot. De Bruggelingen waren dan ook teleurgesteld toen de commissie van openbare werken in 1882 het plan De Maere afkeurde. Volgens de ambtenaren van het ministerie zouden de onderhoudskosten voor de haven te hoog uitvallen omdat die te snel zou verzanden.

Brugge zag destijds met lede ogen aan wat er zoal gebeurde in buitenlandse havens als Boulogne, Duinkerken, Vlissingen, Rotterdam en IJmuiden. De stad stelde daarom zelf een commissie aan met internationaal bekende ingenieurs. Hun conclusie was heel wat milder: deze ingenieurs kwamen tot de bevinding dat de aanslibbing in Heist maar 80 centimeter per jaar zou bedragen en zoiets was gemakkelijk weg te baggeren.

Het plan-De Maere kreeg een nieuwe kans toen een groep Engelse investeerders het wilden uitvoeren en daarvoor aan de Belgische regering een concessie vroegen. Dat werd hun eind 1882 een eerste maal geweigerd. Na veel aandringen kreeg het zogenaamde Engelse syndicaat op 1 november 1885 dan toch de gevraagde toelating. Deze keer was het De Maere zelf die de boel verknalde; hij kreeg met de Engelsen onenigheid over zijn persoonlijke vergoeding. Volgens de Engelse bedrijven eiste hij ook teveel zeggenschap in de nieuwe maatschappij. De Bruggelingen keerden zich vervolgens tegen De Maere.

Cousin/Coiseau

Na de poging van de Engelsen begon men in Brussel meer oog te krijgen voor het strategische belang van een eigen kusthaven. In maart 1891 werd dan een wedstrijd uitgeschreven voor de bouw van een zeehaven in Heist. De overheid kreeg maar twee inzendingen. Het eerste plan werd ontworpen door ingenieur Louis Coiseau uit Parijs en de Brusselse aannemer Jean Cousin. Een Belgisch bod van ene E. Coppieters uit Gent (later schepen van openbare werken in Gent en senator) werd afgewezen.

Het plan Coiseau/Cousin was vergelijkbaar met dat van De Maere. Het Frans-Belgische duo voorzag immers ook een voorhaven in Heist, een binnenhaven in Brugge en daartussen een kanaal via de dorpen Lissewege, Uitkerke, Dudzele, St-Pieters op den Dijk en Koolkerke. Toch waren er ook twee belangrijke verschillen. Coiseau en Cousin wilden maar e en havendam (de huidige mole) bouwen om de binnenhaven te beschermen. Aan het begin ervan zouden spoelopeningen (zogenaamde ‘claire-voie’) komen om de neerslag van slib tegen te gaan. De Maere was het hier niet mee eens en pleitte voor een tweede havendam.

De wet over de uitvoering, door Coiseau en Cousin, van het door hen ontworpen havencomplex, werd aangenomen door de Kamer van Volksvertegenwoordigers op 23 augustus en twee weken later door de Senaat. Tijdens de daarop volgende vieringen in Brugge werd ook De Maere gehuldigd. In 1896 kreeg deze man omwille van zijn verdiensten trouwens de titel van baron.

De factuur van de werken van Coiseau en Cousin bedroeg net geen 39 miljoen frank. De staat betaalde daarvan 27 miljoen. Iets meer dan vijf miljoen kwam van de stad Brugge, die zelf twee miljoen bekwam van de provincie West Vlaanderen. De overige fondsen (bijna zeven miljoen) waren voor rekening van een vennootschap van vergunninghouders en de stad Brugge. Deze nv kreeg de haven in concessie voor een periode van 75 jaar: deze Maatschappij der Brugse Zeevaartinrichtingen (MBZ) werd opgericht op 25 november 1895 met een kapitaal van negen miljoen frank.

Zeebrugge

Op de plaats waar de haven van Zeebrugge gebouwd werd (op het grondgebied van Heist) woonde voorheen niemand. De arbeiders die de haven bouwden, begonnen echter houten woningen op te trekken rond de werf. Bij de eeuwwisseling woonden er al 700 mensen en werd besloten een eerste parochie op te richten: deze kreeg de nieuwe naam ‘Zeebrugge’. Aan de bouw van de haven werkten destijds zo’n 1600 mensen.

In 1902 arriveerde een eerste zeeschip uit Newcastle. Twee jaar later ging de ‘Coronilla’ als eerste schip door de nieuwe sluis naar de achterhaven. Daar loste het schip 2000 ton kolen bij de cokesfabriek voor de scheepsbevrachters Minne en Co. Weer een jaar later kwam het eerste schip in de Brugse binnenhaven aan: de ‘Melifont’ van de Goole Steam Ship co startte een halfwekelijkse lijndienst naar Hull.

In 1907 werd in het nieuwe havencomplex al 515.000 ton behandeld. Dat jaar werd de haven officieel ingewijd. De Maere mocht dat niet meer meemaken: hij was in 1900 overleden en bijgezet in een kapel op zijn kasteel in Aartrijke. Daar hield de MBZ onlangs nog ter gelegenheid van haar honderdjarig bestaan een bloemenhulde.

De plechtige opening van de haven gebeurde op 23 juli 1907. Koning Leopold II arriveerde in Zeebrugge met zijn koninklijk jacht, de ‘Alberta’. Na de plechtigheden op de havendam, waar monseigneur Waffelaert als bisschop van Brugge de haven inzegende, voer de ‘Alberta’ door de sluis en over het zeekanaal naar Brugge.

Na de opening in 1907 werd de haven niet verder ontwikkeld. Er werd zelfs geen onderhoud gedaan. De MBZ had geen geld voor de nodige baggerwerken en ook de staat nam geen initiatieven. De MBZ vond wel geld om een groot hotel op de zeedijk te bouwen, in de hoop daarmee de grote Duitse cruise-reders (zoals de Hamburg-Amerika Lijn) aan te trekken.

Dit ‘Zeebrugge Palace’ werd op 24 juli 1914 plechtig geopend. Minister Van de Vijvere sprak in zijn gelegenheidstoespraak de hoop uit dat de Duitsers er snel zouden staan. Elf dagen later brak de eerste wereldoorlog uit en op 14 oktober stonden de Duitsers inderdaad aan het hotel, maar dan wel in legeruniform. De Zeebrugse haven behandelde net voor de oorlog (in 1913) een trafiek van 1.069.000 ton.

Ironisch genoeg waren de Duitsers de eerste grote havengebruikers. Zij zagen de kusthaven als een perfecte uitvalsbasis en stationeerden er hun U- boten. Vanuit Zeebrugge torpedeerden deze duikboten niet minder dan 2554 schepen. De Britse navy ontwikkelde daarom plannen om de Zeebrugse haven te blokkeren. Dat gebeurde in de beruchte St-Jorisnacht op 22 april 1918. De Engelsen brachten in de haven drie blokschepen gevuld met cement tot zinken. Hoewel de Duitsers de haven weer vrij snel konden gebruiken, was de morele overwinning voor de Britten.

Onbruikbaar

Een en ander leidde er natuurlijk wel toe dat de Zeebrugse haven na het einde van de oorlog totaal onbruikbaar was. Het enige ‘positieve’ aan de oorlog was dat de Belgen nu meer overtuigd waren van het strategische militair belang van een eigen kusthaven. Na het opruimen van de wrakken en de nodige baggerwerken, arriveerde pas op 20 maart 1921 weer een schip in de Brugse binnenhaven. Dat jaar behandelde Brugge/Zeebrugge een trafiek van 243.000 ton.

In april 1924 was er weer goed nieuws: toen startte de ferry- boat-dienst tussen Zeebrugge en Harwich. Er werden drie schepen ingeschakeld die elk zo’n vijftigtal spoorwagons konden laden. In 1924 bedroeg de haventrafiek alweer 657.000 ton. Drie jaar later overschreed de Brugse haven terug de kaap van een miljoen ton.

Ondertussen werd er steeds meer kritiek geuit op de MBZ. De raad van bestuur was immers samengesteld uit oudere mannen, die de functie als een soort erepostje hadden gekregen. Veelal kwamen zij enkel naar Brugge om eens een document te ondertekenen. Uit protest hiertegen nam de Brugse advocaat Schramme zijn ontslag. De MBZ stond er ook financieel niet al te goed voor; de overheid schold haar daarom in 1926 een schuld van 17,5 miljoen frank kwijt. Belangrijk was ook dat de baggerwerken voortaan door de staat zouden bekostigd worden.

In de jaren dertig groeide Zeebrugge vooral als bunkerhaven, wat de invoer van kolen fors deed stijgen. Door haar goede geografische ligging aan de zee kende Zeebrugge maanden waarin meer dan honderd schepen kolen kwamen inslaan. De opgang van de haven werd opnieuw verstoord door een wereldoorlog. Voor de Duitsers in september 1944 de haven verlieten, probeerden ze deze nog zoveel mogelijk te verwoesten. De baggerboot ‘Vlaanderen II’ werd tot zinken gebracht en ze lieten kaaien en loodsen in de lucht vliegen. In de Brugse binnenhaven was de schade minder groot.

Na de Tweede Wereldoorlog moest de haven weer volledig opgebouwd worden. Daartegen kwam protest uit Antwerpse hoek. De door de Antwerpse scheepvaartagenten gecontroleerde krant ‘Lloyd Anversois’ blokletterde meteen weer ‘Il faut abandonner Zeebrugge’ (men moet Zeebrugge opgeven).

De baggerwerken werden in 1946 toch maar weer gestart en in augustus van dat jaar vond Ferry-Boats opnieuw een schip voor de treinferrydienst naar Harwich. In 1947 en 1951 kwam er respectievelijk weer een tweede en derde schip bij en in 1953 verhuisde de trafiek naar een nieuwe terminal in de voorhaven.

De stad Brugge ging in de vijftiger jaren een nieuwe strategie voeren om haar haven uit te bouwen: industrialiseren luidde de nieuwe opdracht. In 1950 werd met de aanleg van een nieuw nijverheidsdok in de Brugse binnenhaven gestart. Dit werd later geen echt groot succes, omdat de bedrijven die er zich kwamen vestigen veelal geen maritieme aansluiting nodig hadden. Na een trage klim overschreed de haventrafiek pas in 1956 weer de grens van e en miljoen ton. Dat jaar werd 1.066.764 ton genoteerd.

Olietankers

In de jaren vijftig wordt de trampvaart gekenmerkt door een schaalvergroting van de olietankers. In Belgie wordt daarom de bereikbaarheid van Antwerpen in vraag getrokken. Zeebrugge grijpt zijn kans en werpt zich op als petroleumhaven. In 1956 roept de regering een werkgroep in het leven voor een studie om Zeebrugge toegankelijk te maken voor schepen tot 45.000 ton.

Er komen concrete suggesties om de Pas van het Zand te verbreden en het oostelijke schiereiland in te dijken. Na langdurige proeven in het waterbouwkundig laboratorium start die indijking in 1960.

In 1957 liet de bekende Griekse reder Aristoteles Onassis zijn oog op de kusthaven vallen. Hij wilde de Olympic International Shipyard er een reeks droogdokken laten bouwen voor schepen tot 100.000 ton. Een jaar later werd de nv Scheepswerven van Vlaanderen opgericht met de Panamese diplomaat R. Arias, een vriend van Onassis, als een van aandeelhouders. Toen de werf later in financiele moeilijkheden kwam, liet Onassis haar voor wat ze was.

In 1961 werd de idee van Zeebrugge als petroleumhaven realiteit. Na een bezoek van de Brugse burgemeester P. Vandamme aan Amerika raakte bekend dat de petroleummaatschappij Sinclair Oil Cy in Zeebrugge tankinstallaties zou vestigen. Na de nodige baggerwerken vond de eerste aanloop in 1962 plaats met de 43.805 ton metende ‘Edward L. Steiniger’. Door de komst van Sinclair steeg de haventrafiek in 1963 tot bijna twee miljoen ton.

Succes

Een tweede belangrijk succes uit de jaren zestig was de komst van Townsend Car Ferries. Die besloot in 1964 een dagelijkse overzetdienst te gaan onderhouden tussen Dover en een Belgische haven. Oostende was uitgesloten omdat via die haven de Belgische Regie voor Maritiem Transport al actief was. Townsend wachtte de toestemming van de Belgische regering niet af (die kwam pas in 1967) en startte op 15 maart 1966 haar ferryverbinding. Als tijdelijke aanlegplaats werd de oude Visardsluis gebruikt. In 1967 zette Townsend een eerste vrachtschip in op de lijn.

In 1967 en 1968 zette Zeebrugge ook de eerste passen in de containersector. De Societe Belgo-Anglaise des Ferry- Boats, een samenwerking van de Britse en Belgische spoorwegen, startte een containerdienst naar Harwich Parkeston Quay. De Shortsea Container Terminal, waar de containerschepen afmeerden, werd in juni 1968 geopend. Ferry-Boats bouwde enkele jaren later de Ocean Containerterminal Zeebrugge (OCZ) op de westkant van het Westerhoofd nadat een consortium van lijnen op Australie (de vroegere Anzecs) had besloten om Zeebrugge rechtstreeks aan te lopen.

Aan het einde van de jaren zestig haalt de Brugse haven opnieuw een belangrijke petroleumtrafiek binnen. Texaco besluit een vestiging in Gent te bouwen maar zal de ruwe olie via Zeebrugge aanvoeren. Het transport tussen Zeebrugge en Gent zal lopen via een nog te bouwen 58 kilometer lange pijpleiding. Er wordt besloten de tankers van Texaco te laten aanmeren aan de oostelijke kant van het Westerhoofd, vlakbij OCZ.

Texaco opende zijn Gentse raffinaderij in 1968. In de maand mei van dat jaar arriveerde een eerste lading van 42.538 ton ruwe olie met de tanker ‘Regent Liverpool’. Nog in datzelfde jaar arriveert de 108.500 ton grote ‘Kungaland’, destijds een recordschip voor de Belgische havens. Een jaar later wordt dat record geklopt door de ‘Takachicho Maru’ (135.800 ton). Door de komst van Texaco schieten de trafiekcijfers de hoogte in. In 1969 wordt al bijna negen miljoen ton geteld.

RAPL

In 1968 komen Esso, BP en Petrofina met een plan op de proppen om hun Antwerpse raffinaderijen te laten bevoorraden via een pijpleiding uit Rotterdam. Dit lokte een hevige polemiek uit. De drie kregen uiteindelijk de toelating, maar op datzelfde moment besloot de regering ook om een commissie aan te stellen om advies uit te brengen over de bouw van een nieuwe haven aan de Belgische kust voor schepen met een grote tonnemaat.

Deze commissie stond onder het voorzitterschap van ir. J. Verschave, directeur-generaal der Waterwegen, en werd dan ook de Commissie-Verschave genoemd. De werkgroep leverde haar advies in 1969 af; ze opteerde voor overslag in de voorhaven en een nieuwe voor de industrie bestemde achterhaven. Die nieuwe achterhaven zou bereikbaar moeten zijn via een nieuwe zeesluis voor schepen met ladingen tot 125.000 ton.

De bouw van die sluis, de 500 meter lange en 18,5 meter diepe Pierre Vandammesluis, startte in 1972. Grondverzakkingen in de buurt en een regeringscrisis blokkeerden de werken. Eind 1975 werden de bouwwerkzaamheden hervat. De nieuwe achterhaven omvatte een verbindingsdok naar het Boudewijnkanaal en een nieuw dok, het Noordelijk Insteekdok. In dat dok vestigden zich de conventionele goederenbehandelaar CTO, de Antwerpse fruitterminal BNFW en de bulkterminal ZBM. Deze laatste verhuisde later naar het langere en diepere Zuidelijk Insteekdok. De vrijgekomen plaats werd ingenomen door een zusterbedrijf uit de Gentse groep Sea- Invest, Andrew’s Fruit Terminal. De aanvankelijk bedoelde industrie heeft zich nooit in de achterhaven gevestigd.

Aardgas

In 1976 viel de voor Zeebrugge belangrijke beslissing van Distrigas om Algerijns aardgas aan te kopen bij Sonatrach. Omdat de leveringen per schip zouden verlopen, moest een aanvoerhaven gekozen worden. Behalve Zeebrugge werd ook aan Duinkerken gedacht. De minister van Economische Zaken besloot een studiecommissie op te richten; die kwam onder het voorzitterschap te staan van de huidige Belgische premier, Jean-Luc Dehaene, destijds kabinetschef. Op aangeven van de commissie werd Zeebrugge weerhouden als ‘energiehaven’. In 1976 bedroeg de Zeebrugse haventrafiek 12,5 miljoen ton.

Omdat de aardgasterminal ver van de bewoonde kernen van Heist en Zeebrugge moest komen, werd gekozen voor de bouw van een nieuwe grotere buitenhaven in zee, 1750 meter verder dan de oude mole. De bouw van de meer dan vier kilometer lange nieuwe havendammen werd toevertrouwd aan de tijdelijk vereniging Zeebouw- Zeezand. Die moest de werken tijdig klaar hebben tegen de tijd dat de aardgasleveringen zouden starten. De terminal van Distrigas, gelegen aan de oostelijke dam op 1500 meter van de kustlijn van Heist, werd uiteindelijk in 1987 in gebruik genomen.

Terwijl de nieuwe buitenhaven uitgebouwd werd, moest Zeebrugge nog een tegenvaller van formaat incasseren. In 1982 sloot Texaco immers haar vestiging in Gent en viel de petroleumtrafiek weg. In 1982 bedroeg het totale trafiekverlies voor Zeebrugge 3,5 miljoen ton.

In november 1983 werd de nieuwe Pierre Vandammesluis ingehuldigd. Twee jaar later, op 20 juli 1985, viel wijlen koning Boudewijn de eer te beurt om de nieuwe Zeebrugse haven officieel in te wijden. In dat jaar werd 14,2 miljoen ton behandeld. In 1988 overschreed Zeebrugge de kaap van 20 miljoen ton en al twee jaar later kwam de Brugse haven boven 30 miljoen ton uit. Vorig jaar werd 32,9 miljoen ton behandeld. Het recordjaar blijft voorlopig 1992 met 33,4 miljoen ton.

De recente opmars van Zeebrugge is in belangrijke mate toe te schrijven aan het succes in het kanaalverkeer, de belangrijkste haventrafiek. Nadat Townsend in 1966 de lijn op Dover was gestart, begon deze reder in 1973 ook op Felixstowe te varen. In 1975 besloot North Sea Ferries uit Zeebrugge een dienst naar Hull te starten. Zeebrugge’s ferrygeschiedenis kende op 6 maart 1987 een zwarte dag met de ramp van de ‘Herald of Free Enterprise’ voor de kust.

Na dit drama verandere P en O de naam Townsend in P en O European Ferries. In 1988 startte North Sea Ferries haar populaire dienst naar Middelsborough/Teesport. Zeebrugge was inmiddels ook de vaste ferryhaven van de Belgische rederij Cobelfret geworden, nu de belangrijkste ro/ro-klant.

Ook in de containersector wist de Belgische kusthaven zich te ontplooien. Na de komst van Anzecs in het begin van de jaren zeventig, besloot het SAECS-consortium in 1975 Zeebrugge rechtstreeks aan te lopen met haar nieuwe containerschepen. Zeebrugge is sindsdien de eerste Europese aanloophaven uit het vaarschema: alle Zuidafrikaanse fruit wordt er gelost en onmiddellijk over de weg doorgevoerd naar onder andere de grote veiling van Rungis bij Parijs. Recentere successen van Zeebrugge in het containerverkeer zijn Cast (1992) en Maersk (1994).

Voor het groeiende containerverkeer worden nu volop nieuwe terminals gebouwd. Dat gebeurt in de zone tussen de oude Leopolddam en de nieuwe westelijke havendam. Op de daar opgespoten terreinen vestigen zich de Antwerpse stouwers Seaport en Hessenatie. Na de strijd om de petroleumtrafieken aan het einde van de jaren zestig, maakt Zeebrugge zich nu op voor de strijd om de grote mega-consortia in de containervaart.

STEFAN VERBERCKMOES

De reuzekraan ‘Titan’ bouwde begin deze eeuw de Leopolddam in Zeebrugge volgens de plannen van Coiseau en Cousin. (Foto: Archief MBZ)

Townsend besloot in 1964 een dagelijkse overzetdienst te starten tussen Zeebrugge en Dover. Vanaf 15 maart 1966 meerde de ‘Free Enterprise II’ dagelijks aan bij het sas van het Boudewijnkanaal, de voorlopige terminal. Het jaar erna werd deze ‘Free Enterprise III’ ingeschakeld. (Foto: Archief MBZ)