De Oostduitse transporteurs hebben nog het meest te lijden van de moeilijke omstandigheden. Bedrijven, waarvan de meerderheid in de loop van het jaar 1990 is opgericht of uit de voormalige ‘Kraftverkehrs-Kombinate’ van de voormalige DDR is voortgekomen. Uitgerekend deze vervoerders ondervinden de meeste last van Oosteuropese transporteurs die voor een appel en een ei hun werk doen, voor een belangrijk deel in hen niet toegestane cabotage-ritten. Een extra probleem is nog dat de betalingsmoraal van de Oostduitse opdrachtgevers naar westerse maatstaven belabberd is. Er gaan weken voorbij voordat – en dat geldt voor alle branches – een rekening wordt betaald.

Het is dan ook niet echt verwonderlijk dat het aantal faillissementen onder de Oostduitse transportbedrijven dramatisch hoog is. Volgens berekeningen van het Bundesverband des Deutschen Guterfernverkehr (BDF) is het aantal faillissementen in 1994 in het Duitse beroepsgoederenverkeer over de weg ten opzichte van het voorgaande jaar met een kleine twintig procent gestegen, terwijl het aantal deconfitures in alleen Oost-Duitsland is verdubbeld. De slechte marktsituatie leidt er duidelijk toe dat ook in principe gezonde kleine en middelgrote Oostduitse vervoerders in moeilijkheden komen. Omdat deze bedrijven op hun ‘eigen’ markt niet voldoende lading kunnen vinden, zijn ze gedwongen hun ‘boterham’ in het westen van het land te verdienen.

Overheidssteun

Daarbij doemt echter al direct een probleem op: de meeste Oostduitse bedrijven beschikken hoofdzakelijk over in het verleden met overheidssteun aangeschaft materieel dat alleen in Oost-Duitsland mag worden ingezet. Wanneer deze vervoerders toch in het westen van het land aan de slag willen, worden ze gedwongen om de verstrekte overheidsgelden vervroegd terug te betalen. Mede daardoor is er een toenemend aantal ondernemingen dat niet meer in staat is de door de overheid verstrekte leningen en investeringskredieten terug te betalen. Veel vervoerders zijn bovendien klanten kwijt geraakt door de sanering die zich in de industrie heeft voltrokken en de trage opkomst van nieuwe moderne industriele ondernemingen. Op die manier is het ladingaanbod sterk verminderd, wat er toe heeft geleid dat de transportsector nu te kampen heeft met een grote overcapaciteit.

In deze situatie blijft cabotage in de Bondsrepubliek een beladen begrip. Niet alleen voor het BDF, maar ook voor het Bundesamt fur Guterverkehr (BAG). Het BDF gaat er vanuit dat de daadwerkelijke gevolgen van de cabotage voor de bedrijfstak nog veel ingrijpender zijn geweest dan het BAG aangeeft. Een enquete van het BDF wijst uit dat een derde van de vervoerders vaststelt dat het cabotage-aanbod van een buitenlandse mededinger tijdens onderhandelingen met opdrachtgevers een steeds grotere rol speelt. Duitse vervoerders verliezen terrein bij alle vormen van vervoer en goederen.

Tarieven

In die situatie is het onmogelijk om de vervoerstarieven naar een kostendekkend niveau te tillen ondanks alle pogingen die de branche-organisaties aan het begin van dit jaar hebben ondernomen. Het ziet er naar uit dat de druk op de tarieven vooralsnog aanhoudt. Temeer omdat ook de concurrentiepositie van de Duitse industrie om uiteenlopende redenen steeds meer onder druk staat. Het BDF gaat er daarom nu al vanuit dat de marktsituatie nog verder zal verslechteren, wanneer er op 1 juli 1998 sprake zal zijn van een volledige cabotage-vrijheid.

Het Duitse verkeersministerie lijkt inmiddels de problemen rondom cabotage, en dan vooral rondom verboden cabotage, te hebben onderkend. Verkeersminister Wissmann wil daarom de controles op de wegen drastisch opvoeren. Gelijktijdig ziet hij in deze maatregel een mogelijkheid om binnen de Europese Unie de harmonisatie op het sociale vlak (rij- en rusttijden) weer aan de orde te stellen. Dankzij de herstructurering van het BAG komt mankracht vrij om ook op dit vlak de controles te intensiveren.

Het is de bedoeling om jaarlijks zo’n 800.000 vrachtwagens en bussen aan een controle te onderwerpen. Daarbij zal de nadruk komen te liggen op de regio’s langs de EU-buitengrenzen (Polen en Tsjechie) en de Duitse Oostzeehavens. Daarmee wil Bonn voorkomen dat vooral Oosteuropese vervoerders het land binnenkomen die geen rekening houden met de Europese voorschriften en met hun extreem lage kostprijs het voortbestaan van veel Duitse vervoerders bedreigen.

De stabiliteit van de Duitse transportmarkt wordt naar de mening van het BDF ook door een ander verschijnsel in gevaar gebracht: de te lage drempel voor de toetreding tot het beroep van vervoerder in de EU. De eisen die de Europese Commissie stelt, zijn veel te laag, vindt het BDF. De meerderheid van de nieuwkomers beschikt niet over de nodige vakbekwaamheid en over onvoldoende financiele weerstand. Bonn heeft toegezegd daaraan iets te willen doen door er voor te ijveren dat de voorschriften naar een hoger niveau worden getild.

Hoe nadelig de te lage drempel kan zijn, wordt aangetoond door de toestand op de ’thuismarkt’. Het betreft hier vooral de ‘Nahverkehrs-sektor’ (korte afstandsvervoer), die wat Duitsland betreft op het gebied van de liberalisering altijd een voortrekkersrol heeft vervuld. Volgens berekeningen van het BDF werden in de afgelopen drie jaar 9.000 nieuwe ondernemingen opgericht die zich toeleggen op het transport over korte afstanden. Daartegenover staat dat er in dit marktsegment in dezelfde tijd weer 7.000 ondernemingen verdwenen.

Nog zorgwekkender worden de toestanden genoemd in het ‘Kleingut-verkehr’, waar met geleaste bestelwagens bedrijfjes worden gestart die tegen prijzen rijden, die geen enkele verantwoord werkende vervoerder ooit zal kunnen hanteren. ,,Als dat de binnen de EU het toekomstbeeld wordt, komt ook de verkeersveiligheid in het geding”, meent Hermann Grewer, de BDF-president.

Gezien de grote druk op de marktprijzen, de toenemende internationale competitie en de toenemende eisen van de markt op het stuk van de omvang en de kwaliteit van de dienstverlening, wordt Duitsland sinds enkele maanden met een interessant verschijnsel geconfronteerd. Er worden namelijk steeds meer samenwerkingsverbanden opgericht van transportondernemingen en expediteurs. Namen als ‘Cargo Line GmbH’, ‘S. T.a. R.’ en ‘CTL’ zijn hiervan voorbeelden. Belangwekkend daarbij is dat het voornamelijk Westduitse bedrijven zijn die de handen ineen slaan. Een verklaring daarvoor is dat deze ondernemingen hebben gezien dat een handvol Oostduitse bedrijven in de afgelopen vijf jaar in staat is geweest om zich op die manier tot een moderne, prestatiegerichte onderneming te ontwikkelen.

Praktisch al deze samenwerkingsverbanden, die hooguit veertig bedrijven omvatten, mikken op dezelfde markt: de snelgroeiende groupage en de pakketmarkt. Omdat geen enkel individueel bedrijf in staat is ‘flachendeckend’ 24- of 48-uursdiensten voor het hele land te offreren, bieden de samenwerkingsverbanden een uitweg, en kan op die manier worden opgebokst tegen de steeds groter wordende expeditie-concerns.

Drempels

Wel moet worden vastgesteld dat die trend zich pas laat heeft gemanifesteerd en dat de kleinere bedrijven pas laat hebben beseft dat samenwerking meer voordelen biedt dan de relatieve vrijheid van de volstrekte zelfstandigheid. Dat neemt niet weg dat bij het besluit tot samenwerking heel wat (psychologische) drempels moeten worden genomen, ook als de cooperatie eenmaal is opgericht. Het is daarom niet verrassend dat er binnen deze structuren sprake is van fluctuaties. De voordelen geven uiteindelijk toch de doorslag: grote investeringen, zowel in materieel als op het gebied van automatisering, kunnen alleen maar in groepsverband worden gedaan.

Hoewel het samenwerkingsproces al met al nog maar nauwelijks op gang is gekomen, wordt nu toch ook al de vraag opgeworpen of al die cooperaties een lang leven beschoren zal zijn. De deskundigen verschillen hierover nogal van mening. Wat nu nog een wedloop is tussen middelgrote ondernemingen onderling, zal over enkele jaren uitlopen op een concurrentiestrijd tussen samenwerkingsverbanden. Duidelijk is wel dat het concentratieproces in de Duitse transportsector zal voortzetten. En er zijn in Europa al tal van voorbeelden te vinden hoe de markt er in de toekomst zal uitzien. In Zweden bij voorbeeld wordt de dienst uitgemaakt door slechts een handvol grote transportconcerns.

ECKHARD ARNDT