CCR gaat autonoom varende schepen Rijnvaart regelen

Ontheffing proefprojecten

De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) gaat ontheffing verlenen aan proefprojecten met autonoom varende schepen. De commissie wil zo automatisering in de binnenvaart bevorderen.

De taak is ondergebracht bij het Klein Scheepvaartcomité (RN), dat al eerder innovatieve ontwikkelingen in de Rijnvaart heeft begeleid. De bestaande regelgeving staat geen autonoom varende schepen toe, laat staan onbemande scheepvaart, maar de CCR signaleert wel een trend in die richting en wil met het oog op de toekomst proefprojecten de ruimte geven.

Verder wil de CCR op korte termijn minimumeisen vaststellen voor zogenoemde track control assistants (TCA) in de binnenvaart die op termijn semi-autonome vaart mogelijk maken. Ook hiervoor bestaan nog geen regels, terwijl TCA’s steeds vaker worden toegepast in de binnenvaart. Wel werd al een kladversie van mogelijke regels gepresenteerd aan het bedrijfsleven, de gebruikers van TCA’s en brancheorganisaties.

Shipping Technology, bekend van het voor 90% autonoom varende containerschip ‘Factofour’, was bij die presentatie aanwezig. Founding partner Remco Pikaart reageerde teleurgesteld. ‘Het is niet ambitieus genoeg. Er zijn al veel TCA’s op de markt en veel bedrijven zijn al bezig met de volgende stap en gaan richting autonoom varen. Men loopt dus achter de feiten aan.’

‘Maar’, stelde Pikaart, ‘het is wel goed dat er in elk geval over wordt nagedacht. Ik heb ook zeker geen bezwaar tegen de invoering van wetgeving.’

De CCR meldt dat de veiligheid voorop staat. ‘Autonoom varen vormt een grote uitdaging aangezien geautomatiseerde schepen en gewone schepen samen veilig moeten kunnen varen.’

Doelregelgeving

Koninklijke BLN-Schuttevaer plaatst een kanttekening bij de wetgeving voor TCA’s. ‘Automatisering moet veilig gebeuren, dus is er regelgeving nodig. Maar die moet niet zo ingewikkeld worden dat het de verdere technische ontwikkeling in de weg gaat staan’, zegt beleidsadviseur Marleen Buitendijk. Zij pleit voor ‘doelregelgeving’. ‘Beschrijf daarbij wat je wilt bereiken en wat de veiligheidsnormen zijn, maar ga niet in op allerlei technische details waaraan voldaan moet worden. Anders timmer je het al zo dicht dat ondernemers niet de ruimte krijgen om te innoveren.’

Dat de regelgeving achterloopt op de ontwikkelingen is volgens Buitendijk niet gek. ‘Techniek ontwikkelt zich nu eenmaal razendsnel en het opstellen van voorschriften is een traag en taai proces.’ Toch is ze kritisch. ‘Deze ontwikkelingen zijn niet van gisteren. Bij het maken van regelgeving moet je ook een beetje anticiperen op de ontwikkelingen, en dat gaat soms niet snel genoeg bij de CCR. Veel schepen varen al met een TCA. En als de regelgeving dan eindelijk komt, gaat het vaak veel verder dan echt nodig is. Wij hopen dat de CCR dat patroon nu doorbreekt.’ De commissie werkt aan voorschriften voor allerlei aspecten van geautomatiseerd varen. ‘Dit gaat van de scholing van het personeel, de samenstelling van de bemanning, de technische vereisten voor de schepen en de IT die ermee samenhangt tot en met de aansprakelijkheid’, stelt de CCR in een persbericht.

In extra scholing ziet BLN-Schuttevaer vooralsnog geen been. ‘Wij zijn van mening dat je schippers niet bij elke ontwikkeling terug naar school moet sturen.’ Buitendijk geeft het voorbeeld van een auto: ‘Wanneer je een rijbewijs hebt en er komt een nieuw technisch snufje in de auto, mag je gewoon blijven rijden. Het is aan de leverancier om daar dan uitleg bij te geven. Zo moet het in de scheepvaart ook zijn.’

Seafar

In Antwerpen wordt ook al druk getest met autonoom varende binnenschepen. Seafar Remote Shipmanagement begon enkele jaren geleden met het aansturen van één schip vanuit de eigen bediencentrale in het centrum van Antwerpen. Nu zijn er al tien schepen, waaronder een 110-meter containerschip, een schip voor de estuaire vaart (‘Deseo’), meerdere Watertrucks en een patrouilleboot.

De schepen worden aangestuurd vanaf drie bedieningsposten die doen denken aan de lessenaars in een moderne stuurhut. Achter elke lessenaar zit een schipper met groot vaarbewijs om het aan hem toegewezen schip veilig van A naar B te sturen. De schipper ziet via zes grote beeldschermen camerabeelden die vanaf het schip naar de wal worden gestuurd. Een traffic controller achter hen kijkt mee op een tweede rij monitoren. Hij zorgt ervoor dat de overname van het schip goed verloopt en kan de schippers bijstaan bij onvoorziene gebeurtenissen. Op dezelfde vloer, gescheiden door een glazen wand, zit de ontwikkelafdeling waar vijf softwareontwikkelaars permanent aan verbetering van de systemen werken. Aan boord zijn een stuurman en twee matrozen om in te grijpen als er iets misgaat. Verder doen zij het normale werk aan boord, zoals schilderen en het smeren van de motoren.

Ook in Noorwegen wordt inmiddels druk gewerkt aan autonoom varen. Het zelfvarende elektrische containerschip ‘Yara Birkeland’ heeft onlangs zijn eerste ‘ceremoniële’ reis gemaakt met een tochtje door het Oslofjord in Noorwegen.

Oslo

Het tachtig meter lange vaartuig, goed voor 120 teu, werd in Oslo ontvangen door de Noorse premier Jonas Gahr Støre en scheepvaartminister Bjørnar Skjæran. De bedoeling is dat het schip begin volgend jaar commercieel gaat varen op een vaste route van ongeveer zestig kilometer tussen de havens van Herøya, Brevik en Larvik, met lading van kunstmestproducent Yara.

De ‘Yara Birkeland’ had eigenlijk al vorig jaar in de vaart moeten komen, maar technische complicaties en corona hebben het project vertraagd. Het gaat in elk geval de eerste twee jaar bemand varen, maar zou na die aanloopperiode in staat moeten zijn om de route zonder menselijke tussenkomst uit te voeren.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding

CCR gaat autonoom varende schepen Rijnvaart regelen | NT

CCR gaat autonoom varende schepen Rijnvaart regelen

Ontheffing proefprojecten

De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) gaat ontheffing verlenen aan proefprojecten met autonoom varende schepen. De commissie wil zo automatisering in de binnenvaart bevorderen.

De taak is ondergebracht bij het Klein Scheepvaartcomité (RN), dat al eerder innovatieve ontwikkelingen in de Rijnvaart heeft begeleid. De bestaande regelgeving staat geen autonoom varende schepen toe, laat staan onbemande scheepvaart, maar de CCR signaleert wel een trend in die richting en wil met het oog op de toekomst proefprojecten de ruimte geven.

Verder wil de CCR op korte termijn minimumeisen vaststellen voor zogenoemde track control assistants (TCA) in de binnenvaart die op termijn semi-autonome vaart mogelijk maken. Ook hiervoor bestaan nog geen regels, terwijl TCA’s steeds vaker worden toegepast in de binnenvaart. Wel werd al een kladversie van mogelijke regels gepresenteerd aan het bedrijfsleven, de gebruikers van TCA’s en brancheorganisaties.

Shipping Technology, bekend van het voor 90% autonoom varende containerschip ‘Factofour’, was bij die presentatie aanwezig. Founding partner Remco Pikaart reageerde teleurgesteld. ‘Het is niet ambitieus genoeg. Er zijn al veel TCA’s op de markt en veel bedrijven zijn al bezig met de volgende stap en gaan richting autonoom varen. Men loopt dus achter de feiten aan.’

‘Maar’, stelde Pikaart, ‘het is wel goed dat er in elk geval over wordt nagedacht. Ik heb ook zeker geen bezwaar tegen de invoering van wetgeving.’

De CCR meldt dat de veiligheid voorop staat. ‘Autonoom varen vormt een grote uitdaging aangezien geautomatiseerde schepen en gewone schepen samen veilig moeten kunnen varen.’

Doelregelgeving

Koninklijke BLN-Schuttevaer plaatst een kanttekening bij de wetgeving voor TCA’s. ‘Automatisering moet veilig gebeuren, dus is er regelgeving nodig. Maar die moet niet zo ingewikkeld worden dat het de verdere technische ontwikkeling in de weg gaat staan’, zegt beleidsadviseur Marleen Buitendijk. Zij pleit voor ‘doelregelgeving’. ‘Beschrijf daarbij wat je wilt bereiken en wat de veiligheidsnormen zijn, maar ga niet in op allerlei technische details waaraan voldaan moet worden. Anders timmer je het al zo dicht dat ondernemers niet de ruimte krijgen om te innoveren.’

Dat de regelgeving achterloopt op de ontwikkelingen is volgens Buitendijk niet gek. ‘Techniek ontwikkelt zich nu eenmaal razendsnel en het opstellen van voorschriften is een traag en taai proces.’ Toch is ze kritisch. ‘Deze ontwikkelingen zijn niet van gisteren. Bij het maken van regelgeving moet je ook een beetje anticiperen op de ontwikkelingen, en dat gaat soms niet snel genoeg bij de CCR. Veel schepen varen al met een TCA. En als de regelgeving dan eindelijk komt, gaat het vaak veel verder dan echt nodig is. Wij hopen dat de CCR dat patroon nu doorbreekt.’ De commissie werkt aan voorschriften voor allerlei aspecten van geautomatiseerd varen. ‘Dit gaat van de scholing van het personeel, de samenstelling van de bemanning, de technische vereisten voor de schepen en de IT die ermee samenhangt tot en met de aansprakelijkheid’, stelt de CCR in een persbericht.

In extra scholing ziet BLN-Schuttevaer vooralsnog geen been. ‘Wij zijn van mening dat je schippers niet bij elke ontwikkeling terug naar school moet sturen.’ Buitendijk geeft het voorbeeld van een auto: ‘Wanneer je een rijbewijs hebt en er komt een nieuw technisch snufje in de auto, mag je gewoon blijven rijden. Het is aan de leverancier om daar dan uitleg bij te geven. Zo moet het in de scheepvaart ook zijn.’

Seafar

In Antwerpen wordt ook al druk getest met autonoom varende binnenschepen. Seafar Remote Shipmanagement begon enkele jaren geleden met het aansturen van één schip vanuit de eigen bediencentrale in het centrum van Antwerpen. Nu zijn er al tien schepen, waaronder een 110-meter containerschip, een schip voor de estuaire vaart (‘Deseo’), meerdere Watertrucks en een patrouilleboot.

De schepen worden aangestuurd vanaf drie bedieningsposten die doen denken aan de lessenaars in een moderne stuurhut. Achter elke lessenaar zit een schipper met groot vaarbewijs om het aan hem toegewezen schip veilig van A naar B te sturen. De schipper ziet via zes grote beeldschermen camerabeelden die vanaf het schip naar de wal worden gestuurd. Een traffic controller achter hen kijkt mee op een tweede rij monitoren. Hij zorgt ervoor dat de overname van het schip goed verloopt en kan de schippers bijstaan bij onvoorziene gebeurtenissen. Op dezelfde vloer, gescheiden door een glazen wand, zit de ontwikkelafdeling waar vijf softwareontwikkelaars permanent aan verbetering van de systemen werken. Aan boord zijn een stuurman en twee matrozen om in te grijpen als er iets misgaat. Verder doen zij het normale werk aan boord, zoals schilderen en het smeren van de motoren.

Ook in Noorwegen wordt inmiddels druk gewerkt aan autonoom varen. Het zelfvarende elektrische containerschip ‘Yara Birkeland’ heeft onlangs zijn eerste ‘ceremoniële’ reis gemaakt met een tochtje door het Oslofjord in Noorwegen.

Oslo

Het tachtig meter lange vaartuig, goed voor 120 teu, werd in Oslo ontvangen door de Noorse premier Jonas Gahr Støre en scheepvaartminister Bjørnar Skjæran. De bedoeling is dat het schip begin volgend jaar commercieel gaat varen op een vaste route van ongeveer zestig kilometer tussen de havens van Herøya, Brevik en Larvik, met lading van kunstmestproducent Yara.

De ‘Yara Birkeland’ had eigenlijk al vorig jaar in de vaart moeten komen, maar technische complicaties en corona hebben het project vertraagd. Het gaat in elk geval de eerste twee jaar bemand varen, maar zou na die aanloopperiode in staat moeten zijn om de route zonder menselijke tussenkomst uit te voeren.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding