Zijn oproep staat in de ‘Toekomstvisie op de binnenvaart’ die onlangs naar de Tweede Kamer is gestuurd.

‘De binnenvaart heeft goud in handen,’ schrijft minister Harbers van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). De modaliteit heeft een transportaandeel van 35% en is van grote economische waarde, stelt de minister. De binnenvaart heeft veel potentie om verder te groeien en zo het wegennet en het klimaat te ontlasten, maar om dat waar te maken moet er volgens de bewindsman nog wel veel gebeuren.

In de toekomstvisie gaat Harbers in op verschillende uitdagingen waarmee de binnenvaart momenteel worstelt, zoals de gevolgen van klimaatveranderingen (zoals laagwater) en digitalisering.

Om het ‘goud’ dat de sector in handen heeft vast te houden, moet de binnenvaart onder meer inzetten op betrouwbaarheid, duurzaamheid en efficiëntie. ‘De opgaven waar we voor staan, vereisen de komende jaren inspanningen van zowel de binnenvaartsector als de overheid’, schrijft de minister.

Uitwerking

Die opgaven vertalen zich in een actieprogramma met taken voor zowel verladers en vervoerders als de overheid zelf. In de toekomstvisie wordt alles op een rijtje gezet, met daarbij een beoogd tijdpad voor de komende jaren.

Het programma is overigens nog niet in beton gegoten. De komende weken worden met marktpartijen afspraken gemaakt over de uitwerking. Harbers zet erop in het definitieve programma in het eerste kwartaal van 2023 gereed te hebben.

Nederland is gecommitteerd aan een klimaatneutrale en nagenoeg zero-emissie binnenvaart in 2050. In 2035 moet de uitstoot al zijn teruggedrongen met ten minste 35%. Dat is misschien wel de belangrijkste opgave die in de toekomstvisie wordt aangehaald: de binnenvaart moet verduurzamen en dat gaat nu te langzaam.

De sector is niet in staat om de kosten voor vergroening te dragen

Het probleem, volgens de minister, is dat de sector ‘niet in staat is’ om de financiële kosten die gemoeid zijn met de klimaat- en milieudoelstellingen alleen te dragen.

De oplossing ziet zijn ministerie in extra subsidie voor groenere motoren. Voor de komende twee jaar is al 16 miljoen euro extra subsidie uitgetrokken voor het ombouwen naar een Stage V-motor. Harbers ziet het inbouwen van nieuwe motoren in de bestaande vloot als een ‘zeer grote reductiepotentie’ van emissies. ‘Het aantal schepen dat rondvaart met verouderde motoren (van voor 2003) loopt in de duizenden en bedraagt zo’n twee derde van de totale vloot.’

Geld voor vergroening moet ook komen uit een nog te introduceren heffing op gasolie, zoals voorgesteld door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, waarbij de opbrengsten moeten worden ingezet voor verduurzaming van de sector.

Emissielabel

Vergroenen moet, maar de motivatie om daar direct mee aan de slag te gaan is beperkt in de binnenvaart. Om de sector te stimuleren haast te maken, denkt Harbers aan het invoeren van een normering zoals in het wegvervoer, waarbij er een maximum wordt gesteld aan de uitstoot. Heel concreet is dat plan niet. Uit het Kamerstuk: ’Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan het stapsgewijs invoeren van (internationaal) overeengekomen emissiegrenswaarden voor nieuwe en bestaande schepen.’

Een andere middel om de sector te dwingen tot verduurzaming, is het verplicht stellen van andere aandrijflijnen voor nieuwbouwschepen.

Het aantal schepen met verouderde motoren loopt in de duizenden.

Een extra zetje voor verduurzaming van de huidige vloot vormt het emissielabel dat eind 2021 is ingevoerd. Dat label moet dan wel meer gewicht gaan krijgen. Harbers roept ‘incentive providers’ zoals havens en verladers op om ‘prijsprikkels’ in te zetten om te sturen op verduurzaming. Een prikkel kan bijvoorbeeld korting op het havengeld zijn voor schepen die als duurzaam zijn gelabeld, of het ontzeggen van de toegang aan vervuilende schepen.

Lastige business case

De minister verwijst in de brief naar ‘betekenisvolle eerste stappen’ die al wel gezet worden in de vergroening, zoals het initiatief van Zero Emission Services (ZES), dat gebruik maakt van verwisselbare energiecontainers met waterstof.

De vergroening blijft echter te veel hangen in kleinere initiatieven, vindt de minister: op grote schaal gebeurt te weinig, wat ook weer te maken heeft met de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen. Het ministerie heeft echter geen inzicht in wat er nodig en beschikbaar is aan duurzame brandstoffen op korte termijn. Dat inzicht moet op korte termijn, ofwel deze kabinetsperiode, nog komen.

De Stage V-motoren en batterijschepen dragen hun steentje dus bij aan de reductie van emissies, maar de ‘business case is nog steeds lastig’, schetst Harbers. ‘Dat betekent dat de doelstellingen op het gebied van CO2-reductie en het terugdringen van de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen voor 2035 vooral gerealiseerd zullen moeten worden door bestaande schepen gebruik te laten maken van brandstoffen uit hernieuwbare energie, ofwel biobrandstoffen.’

Binnenvaartschepen moeten varen op biodiesel om de CO2-uitstoot te verminderen

Een ander belangrijk actiepunt om de binnenvaart vlot te trekken, is het onderhoud van de vaarwagen. Momenteel staat de betrouwbaarheid daarvan vanwege achterstallig onderhoud onder druk. Een actiepunt voor de overheid zelf is daarom het bevaarbaar houden van de vaarwegen, ofwel zorgen voor een ‘toekomstbestendige infrastructuur’.

De komende jaren groeit de extra bijdrage vanuit IenW aan het Mobiliteitsfonds daarom stapsgewijs naar jaarlijks 1,125 miljard euro voor de instandhouding van wegen, spoor, bruggen, viaducten en vaarwegen.

Zwaarder belast

Harbers geeft aan dat er in het onderhoud ook rekening moet worden gehouden met de toegenomen laadcapaciteit van de binnenvaartvloot; grotere schepen dus. ’Hierdoor, maar ook door intensiever gebruik, worden bruggen en andere kunstwerken zoals sluizen en stuwen zwaarder belast. Hier komt bij dat het steeds moeilijker en duurder wordt om (extra) sluizen, ligplaatsen en andere voorzieningen aan te leggen in een systeem dat onder druk staat qua ruimtegebruik. De consequenties van schaalvergroting en de rollen en verantwoordelijkheden van Rijk én sector daarbij moeten daarom de komende jaren nadrukkelijk onderwerp van gesprek zijn’.

Hoewel dus genoeg is aan te merken op de onderhoudsstaat van vaarwegen, sluizen en bruggen, wijst Harbers toch ook nadrukkelijk op de eigen verantwoordelijkheid van verladers. Zij moeten kijken naar hun ‘interlokale planning, voorraadbeheer en vestigingslocaties’. Zo ontstaan er geen tekorten op het moment dat de vaarwegen minder begaanbaar zijn door bijvoorbeeld laag water, is de gedachte.

De Kamerbrief wordt donderdag 8 december behandeld tijdens het Commissiedebat Maritiem.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement