De enige vaste ontgassingsinstallatie voor de binnenvaart is te vinden bij Afvalstoffen Terminal Moerdijk (ATM). Ook zijn er nog enkele mobiele installaties, waarbij de moeilijkheid is dat er voor de locatie waar wordt ontgast een milieuvergunning moet zijn. En dat is vrijwel nergens het geval. De mobiele installaties worden vanwege het gebrek aan locaties daarom voor andere doelen ingezet dan het ontgassen van een binnenvaartschip.

Ontgassen is noodzakelijk wanneer een binnenvaarttankschip wisselt van het soort vloeistof dat wordt geladen, zoals nafta, benzine of stookolie. Volgens cijfers van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt er jaarlijks zo’n 5.000 keer varend ontgast door binnenvaarttankschepen, dat zijn 15 schepen per dag.

Wanneer een lading is gelost, blijft er restlading achter. Varend ontgassen houdt in dat schepen het restant in de tanks laten verdampen met behulp van ventilatoren. Die dampen worden vanuit de tanks en leidingen naar buiten geblazen. Het ontgassen gebeurt terwijl het schip op weg is naar een nieuwe, andere lading. Bij gecontroleerd stilliggend ontgassen worden de restdampen aan de wal verwerkt, wat leidt tot zo’n 95% minder uitstoot van schadelijke stoffen ten opzichte van varend ontgassen.

Verbod komt eraan

Een verbod op varend ontgassen is aanstaande. Minister Mark Harbers verwacht dat eind 2023 een Europees verbod wordt ingevoerd, zodra de afspraak in alle Rijnoeverstaten zijn geratificeerd. Dat moet alleen nog door Zwitserland gebeuren.

En wellicht komt het verbod er eerder. Het wachten is namelijk recent door onderzoekers van de Erasmus Universteit juridisch onderuit gehaald. Zij concluderen dat de noodzaak van een Europese afspraak nergens in de internationale scheepvaartverdragen staat en dat de overheid een nationaal verbod al jarenlang onterecht tegenhoudt.

Geen capaciteit

Omdat in Nederland nu 5.000 keer per jaar wordt gekozen voor varend ontgassen, heeft een verbod hierop grote impact. Gecontroleerd ontgassen is kostbaar, maar het knelpunt is vooral de ontbrekende capaciteit.

Wanneer het verbod er komt, moet de capaciteit vergroot, zegt scheepvaartspecialist Danny van Leeuwen van ATM in Moerdijk. Hij laat weten dat ATM kijkt naar uitbreiding. ‘Er kunnen hier twee schepen tegelijk terecht. We kijken naar uitbreiding zodat drie schepen tegelijk kunnen aanmeren. De ruimte daarvoor is er wel, op het terrein van onze buren, maar voor die locatie is geen milieuvergunning en het is niet waarschijnlijk dat die vergunning er op korte termijn is.’

ATM behandelt nu zo’n vijftien schepen in de maand. Bij de terminal kost het ontgassen 1 euro per kubieke meter, ongeacht de aard van de lading. Het ontgassen van een schip van 3.000 kuub duurt ongeveer 15 uur. De precieze duur is afhankelijk van het schip en van de lading. De kosten voor het ontgassen zijn voor de verlader. Dat is vastgelegd in CDNI-Verdrag, waarin afspraken over afvalverwerking in de binnenvaart zijn vastgelegd.

Die milieuvergunning vormt ook voor mobiele installaties een knelpunt, want die zijn er amper. ‘Het heeft een hoop voeten in de aarde’, zegt Van Leeuwen. ‘En zonder noodzaak voor schippers om naar een vaste installatie te gaan, zijn er ook geen partijen bereid de aanvragen en investeringen te doen.’

Kortom, zolang het verbod er niet is, wordt er afgewacht. Ook door schippers. In de haven Amsterdam mag aan de Groene Kade bijvoorbeeld wél worden ontgast, alleen gebeurt dat daar momenteel niet vanwege een gebrek aan belangstelling van de sector, weet vakblad Schuttevaer te melden.

‘Dedicated varen’

Binnenvaartvereniging KBN ziet een oplossing voor capaciteitsprobleem voor gecontroleerd ontgassen in ‘dedicated varen’. Wanneer binnenvaarttankschepen met steeds een soortgelijke vracht varen, is ontgassen namelijk niet nodig. De brancheclub meent dat verladers verantwoordelijk zijn voor het terugdringen van het aantal benodigde ontgassingen.

KBN-directeur Rob Leussink zegt een verbod niet te willen afwachten. ‘Varend ontgassen moet aan banden worden gelegd om als binnenvaart de voorsprong te houden als groenste modaliteit.’ Hij noemt het gebruik een ‘onhoudbare praktijk’. ‘De schade voor milieu en bemanning is onacceptabel groot’.

KBN stuurt daarom aan op een convenant met verladers en bevrachters om dedicated tankschepen in te zetten. Dat principe zou de laatste jaren al hebben gezorgd door een reductie van zo’n 20 tot 25% van het aantal ontgassingen en dat percentage kan volgens Leussink sterk omhoog.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement