‘Het is natuurlijk altijd mooi als je als bedrijf iets van compensatie kunt krijgen voor transportkosten. Maar met 20 euro per container acht ik de kans klein dat je veel nieuwe partijen enthousiast gaat maken om lading via het spoor of de binnenvaart te vervoeren. Simpelweg omdat een vergoeding van 20 euro per container in verhouding niet zoveel voorstelt. Ter vergelijking: de handelingskosten voor het overslaan van een container bedragen al snel 50 euro.

Wij verwerken niet-recyclebaar afval tot alternatieve grond- en brandstoffen. Een deel van onze lading vervoeren we al per spoor. Daarnaast zijn we heel recent begonnen met een project waarbij we ongeveer dertig containers met afval per week vanuit omgeving Milaan per spoor naar Rotterdam en vervolgens via de binnenvaart naar Noord-Nederland willen vervoeren. Hiervoor zouden we de subsidie kunnen aanvragen.

Het transporteren van een container van Noord-Italië naar Noord-Nederland kost ons pak hem beet 2300 euro. Het type modaliteit maakt daarbij voor ons niet uit. Al het transport is op dit moment behoorlijk duur. Maar deze subsidie dekt nog niet eens 1% van onze totale kosten. En dan moet ook nog eens onze halve organisatie worden doorgelicht om te kijken of we er recht op hebben. Een subsidie van 200 euro per container zou naar mijn mening pas echt zoden aan de dijk zetten.

Zo’n aanzienlijke kostendaling is echt nodig om partijen te stimuleren, aangezien het vervoeren van je lading per spoor of per binnenvaart een stuk langer duurt dan het vervoer per truck. Wil je zeker zijn van je zaak, dan kun je het beste voor het wegvervoer kiezen. Een truck stuur je weg uit Milaan en na maximaal tweeënhalve dag komt hij aan op onze productielocatie in Delfzijl. Als je diezelfde route per spoor en per binnenvaart aflegt, ben je zeven tot negen dagen onderweg. Het vervoer per binnenvaart van Rotterdam naar Delfzijl kost anderhalve dag. En daarnaast kost het overslaan op de terminals in regio Milaan en Rotterdam je ook al een dag extra. Het spoor is bovendien niet bepaald de meest betrouwbare modaliteit. Met name in Duitsland krijgen we vaak met vertragingen te maken.

Voor N+P zijn die risico’s en de gevolgen van een dergelijke vertraging minder groot. Afval is overal, dus als iets niet op tijd is, kunnen we dat nog ergens anders vandaan proberen te halen. Maar er zijn ook verladers die een veel tijdgevoeliger product maken waar hun klanten niet op kunnen wachten. Waarom zou je als verlader, als je het niet uit intrinsieke beweegredenen doet, voor een kostenverlaging van nog niet eens 1% zulke risico’s gaan lopen? Daar moet echt wel wat meer tegenover staan.’