De Babylonische spraakverwarring is een van de conclusies uit het ‘Ever Given’-eindrapport van de Panama Maritime Authority, dat is ingediend bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Panama is niet geheel onpartijdig: het is de vlagstaat van het containerschip van de Taiwanese rederij Evergreen.

Al eerder was in analyses van het ‘Ever Given’-ongeval met de beschuldigende vinger gewezen naar de loodsen die namens de Suezkanaal-autoriteit aan boord kwamen om het schip veilig door het kanaal te begeleidden, en in het officiële rapport van Panama wordt nu ook de nadruk gelegd op de miscommunicatie die voorafging aan het drama. De Panama Maritime Authority had, anders dan analisten die eerder hun zegje over het ongeluk deden, de beschikking over geluidsopnames van de scheepsbrug van de ‘Ever Given’ waarop precies te horen is wat er op de dag des onheils allemaal gezegd is door de betrokkenen.

Harde wind

Moeilijke weersomstandigheden – harde wind die woestijnzand over het Suezkanaal blies en voor slecht zicht zorgde – speelden een rol bij het ongeval, maar het was volgens het onderzoeksrapport de menselijke omgang met die lastige omstandigheden die ertoe leidden dat het schip dwars en muurvast in het kanaal kwam te liggen. Het begon er volgens de onderzoekers mee dat een eerste loods die aan boord kwam niet door de kanaalautoriteiten was ingelicht over het feit dat het schip voor het binnenvaren van het kanaal vanwege de harde wind een andere positie in het scheepskonvooi had gekregen.

Twee loodsen die later aan boord kwamen om de ‘Ever Given’-kapitein te helpen het kanaal in te varen, weken volgens het Panama-rapport af van het oorspronkelijke vaarplan, hielden geen rekening met het slechte weer en de aanzuigende werking van de kanaaloever en verzuimden hulp van sleepboten in te roepen, waardoor het schip, dat ook nog te veel snelheid had, uiteindelijk vast kwam te zitten.

Eindverantwoordelijkheid

De loodsen hebben volgens de gebruikersvoorwaarden van het Suezkanaal slechts een adviserende rol, waarbij de kapitein van het schip te allen tijde de eindverantwoordelijkheid blijft dragen, maar in de praktijk was er volgens het Panama-rapport geen goede communicatie tussen de loodsen en de scheepsbemanning die een deugdelijke uitwisseling van informatie mogelijk maakte. De kapitein en zijn bemanning hoorden voorafgaand aan het ongeluk dat de loodsen onder elkaar verwikkeld waren in een felle discussie, maar waar het precies over ging was voor de scheepsbemanning onduidelijk: de loodsen spraken Arabisch, een taal die de Indiase bemanningsleden niet machtig waren.

Een van de aanbevelingen uit het rapport luidt dan ook, dat dit soort communicatie standaard in het Engels gevoerd zou moeten worden zodat de kapitein en zijn bemanning de adviezen van de loodsen tenminste kunnen verstaan.

De Panama Maritime Authority is een van de instanties die, naast de autoriteiten van het Suezkanaal zelf, na de Suezblokkade onderzoek instelden naar het ongeluk, al hebben insiders eerder al gesteld dat er geen wonderen verwacht moeten worden van dit soort onderzoeken en dat de onderste steen waarschijnlijk nooit helemaal boven zal komen, bij gebrek aan een totaal onafhankelijke internationale onderzoeksinstelling.