‘De slechte situatie op de energiemarkt houdt nog wel een paar jaar aan’, verwacht energie-expert Hans van Cleef van ABN Amro. ‘De prijs is hoog vanwege schaarste en die verdwijnt niet ineens. Er is de laatste jaren veel aandacht geweest voor de klimaatdoelen, maar dat betekent dat er misschien te weinig aandacht is geweest voor de economische impact en de voorzieningszekerheid. Hoewel de situatie in Oekraïne het misschien heeft versneld, is de richting van een krappe markt al jaren geleden ingezet.’

Toch is het volgens Van Cleef verstandig om over te stappen op elektrische trucks. ‘Dat is nodig om de klimaatdoelen van Parijs te halen, want transport is een belangrijke uitstoter.’ Een toekomstig prijsniveau voor stroom is op dit moment evenwel niet te voorspellen doordat de gasprijs nog altijd een significante invloed heeft op de stroomprijs.

‘Het aanbod uit Rusland is weggevallen. Dat vangen we op met vloeibaar aardgas uit andere landen. Alleen vinden we het als Europa moeilijk om langdurige contracten af te sluiten vanwege onze klimaatdoelen. Daardoor zijn we afhankelijk van de spotmarkt. Landen als China sluiten wel langdurige contracten af. De wereldwijde investeringen in duurzame energie lopen bovendien fors achter bij de prognoses om de klimaatdoelen te bereiken. Je kunt misschien wel de transportsector vergroenen, de vraagkant, maar dan moet het aanbod aan groene energie er natuurlijk ook wel zijn.’

Niet één marktprijs

En de inkoop van die groene stroom is een stuk ingewikkelder dan de inkoop van diesel, weet Lemé Kanters van Hellemans Consultancy. Inkoopprijzen lopen per bedrijf en contractperiode ver uiteen, er is niet echt één marktprijs. ‘Stroominkoop wordt steeds ingewikkelder en daarbij gaat het om maatwerk. Risico en prijs zijn communicerende vaten. De prijs wordt vastgesteld op de groothandelsmarkt, die kun je vastleggen aan de hand van hoeveel risico je wilt nemen als ondernemer. Als je 100% vastlegt, heb je weliswaar zekerheid over je kosten, maar soms wil je acteren op de dagmarkt en gedeeltes van je inkoop op een ander moment tegen de dan geldende marktprijzen vastleggen. Het is ook afhankelijk van in hoeverre je je kosten kunt doorberekenen. Op dit moment heb je niet zoveel keus doordat leveranciers de risico’s willen doorleggen aan de klant via flexibele contracten. Twee of drie jaar vooruit is nu eigenlijk geen optie. Overigens gaat het niet alleen om kosten; in veel gevallen kun je nu nog niet eens uitbreiden omdat de netbeheerder je stroomaansluiting niet kan vergroten.’

Vroeger was een kale prijs van 5 cent per kilowattuur heel normaal, vertelt Kanters. ‘De voorspellingen zijn dat het nieuwe normaal toch zeker twee tot drie keer het oude normaal gaat zijn, dus een basisprijs van 10 tot 15 cent per kw/h. Dat betekent 25 tot 30 cent inclusief belasting. Als komende zomer de gasbergingen weer gevuld moeten worden, heeft dat ook een opwaarts effect op de stroomprijs. Je profiel bepaalt ook hoe je wilt inkopen. Heb je 24/7 een bepaalde hoeveel stroom nodig of kun je variëren in de tijden van je stroomvraag? Zo kunnen ondernemers ervoor kiezen om met twee aparte stroomaansluitingen te werken. Eén meter voor het kantoor en de reguliere bedrijfsactiviteiten en eentje voor de laadfaciliteiten, omdat die een heel ander profiel hebben en dus tegen een ander soort tarief verrekend kunnen worden via een ander contract, bijvoorbeeld omdat je vooral ‘s nachts oplaadt. Dan kun je gebruikmaken van de uren waarin de prijs het laagst is.’

Vrijwel alle vervoerscontracten beschikken over een dieselclausule, waarbij de dieselprijs meegenomen wordt in de periodieke indexatie. ‘Met elektrificatie van het wagenpark zou ook een elektriciteitstoeslag meegenomen moeten worden’, vindt Kanters. ‘Die zou je kunnen baseren op de gemiddelde prijs van de groothandelsmarkt.’

Zelfvoorzienend

Andries Vlot, ceo van TSN Groen, beschikt over een behoorlijke vloot aan elektrische bakwagens. ‘Wij hebben ervoor gekozen om volledig zelfvoorzienend te zijn. Bij ons distributiecentrum in Houten wekken we zelfs de helft meer stroom op via zonnepanelen dan we zelf verbruiken. Daardoor hebben we een heel stabiel bedrijfsmodel. We investeren weliswaar flink in het zonnepark, maar dan weten we wel precies wat we kwijt zijn. Vanaf volgend jaar gaan we ook werken met een enorm grote batterij om de opgewekte stroom op te slaan.’

TSN Groen heeft nu zes locaties verspreid over Nederland. ‘Vanwege de beperkte actieradius kunnen we niet werken vanuit één locatie. We rijden nu met zestig bakwagens die zo’n 120 kilometer kunnen rijden. Maar overal worden we geconfronteerd met dezelfde problemen. De stroomaansluiting is vaak te klein en kan niet vergroot worden door de netbeheerder. Toch kunnen we als logistiek dienstverlener niet afhankelijk zijn van openbare laadinfrastructuur. Daarom laten we ons adviseren door externe partijen, want als mkb-bedrijf beschikken we zelf gewoon niet over de benodigde kennis. Ook zijn we zelf voertuigen aan het bouwen, waarbij we willen inzetten op wisselbatterijen.’

Waterstof is daarbij geen oplossing, vindt de TSN Groen-ceo. ‘Dan gaat er te veel groene stroom verloren bij de omzetting. Dus kiezen wij voor batterij-elektrisch.’

In geval van plotseling sterk stijgende stroomprijzen doet een transporteur er volgens Vlot verstandig aan in gesprek te gaan met zijn opdrachtgevers. ‘Dit is een gezamenlijk probleem. Je kunt dat niet op het bordje van de transporteur leggen. Als de distributiestroom stilvalt, heb je ook als verlader een groot probleem.’

Bekijk het NT-webinar over dit onderwerp: