Eerst had de Europese Commissie in de persoon van klimaatcommissaris Frans Timmermans een duidelijke einddatum voor ogen voor de dieselvrachtwagen. In 2035 zou er een einde komen aan al het goederenvervoer met trucks die niet zero-emissie zijn.

Na een storm van kritiek van onder meer de truckfabrikanten werd dat plan sterk afgezwakt. In plaats van een onverbiddelijk verbod komt er een geleidelijke afbouw. De Europese Commissie wil vanaf 2030 gefaseerd strengere eisen stellen aan de CO₂-uitstoot van alle nieuwe zware voertuigen, en vanaf 2040 moet de emissie van nieuwe vrachtwagens en bussen met 90% omlaag ten opzichte van 2019. Voor 2030 en 2035 gelden reductiedoelen van respectievelijk 45% en 65%.

In de praktijk betekenen de voorstellen dat er in 2030 al vierhonderdduizend zero-emissie-trucks verkocht moeten zijn in Europa. Fabrikantenorganisatie Acea heeft berekend dat er daarna elk jaar honderdduizend nieuwe uitstootvrije trucks geregistreerd moeten worden. ‘Dat is uiterst ambitieus’, stelt Martin Lundstedt, Acea-voorzitter en ceo van Volvo Group, in een persbericht.

Ommezwaai

Er is een enorme ommezwaai nodig om tot dergelijke aantallen te komen, blijkt uit cijfers van de automobielkoepel. In Nederland zijn vorig jaar 145 nieuwe elektrische vrachtwagens geregistreerd. Dat zijn er weliswaar twee keer zoveel als in 2021, maar dat neemt niet weg dat e-trucks nauwelijks meer dan 1% uitmaken van de totale truckverkopen. In de hele Europese Unie werden in 2022 1.656 elektrische trucks verkocht, ruim een derde meer dan in 2021 en 0,6% van het totale aantal verkochte vrachtwagens. Het gros van de nieuwe vrachtwagens die in Europa op kenteken worden gezet, loopt nog steeds op diesel: 96,6%. Trucks die rijden op alternatieve brandstoffen, zoals lng en biobrandstoffen, maakten 2,8% van de totale verkoop uit, en ze waren daarmee een stuk minder populair dan in 2021.

De truckverkopen zijn niet de enige ­bottleneck voor de verschuiving naar zero-emissie wegvervoer. Het ontbreken van laadinfrastructuur is minstens net zo’n groot probleem. Om de plannen van Timmermans mogelijk te maken, zijn tot aan 2030 vijftigduizend publieke laadpunten voor trucks nodig, waarvan 35.000 snelladers, zo heeft Acea berekend. Ook vraagt het voorstel van de Commissie om zevenhonderd waterstoftankstations.

Boetes

Acea-directeur Sigrid de Vries vreest dat de truckbouwers hoge boetes tegemoet kunnen zien als andere stakeholders de verantwoordelijkheid voor de infrastructuur niet nemen, ‘zeker gezien het lage ambitieniveau daarvoor in veel Europese lidstaten’. De fabrikanten maken zich terecht zorgen over de sancties, want uit de voorstellen van Timmermans blijkt dat zij inderdaad als zondebok zullen worden aangewezen als de CO₂-doelen niet gehaald worden. Het gaat daarbij om een boete van ruim 4.000 euro per gram CO₂ per tonkilometer. Een gemiddelde Europese truckfabrikant kan een boete van honderden miljoenen euro’s verwachten als die daarbij 1 gram tekortschiet. Tot frustratie van Acea blijven bijvoorbeeld partijen die laadinfra moeten realiseren, grotendeels buiten schot bij deze sancties.

De CO₂-uitstoot van zware bedrijfsvoertuigen is sinds 2014 elk jaar gestegen, behalve in 2020 vanwege de pandemie, stelt de commissie. Vooral in de vracht­sector neemt het snel toe door de groeiende vraag naar wegvervoer, die naar verwachting in de toekomst verder zal stijgen. In 2019 stootte het vrachtvervoer over de weg 44% meer uit dan de luchtvaart en 37% meer dan de scheepvaart.

Brandbrief

Erkenning van duurzame brandstoffen als CO₂-neutraal alternatief zou het veel makkelijker maken om die trend te keren, menen vertegenwoordigers uit de transportsector, de brandstoffenbranche, industrie en wetenschap. Kort voor de presentatie van de CO₂-plannen van Timmermans publiceerde een groot aantal partijen een brandbrief waarin de Nederlandse eurocommissaris werd gevraagd om zich niet blind te staren op batterij-elektrische en waterstoftrucks voor de verduurzaming van het wegvervoer. ‘Een mechanisme voor hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen zou een stimulans vormen om de brandstoffen die nodig zijn voor sectoren met minder alternatieven, aan te wenden voor het wegvervoer.’ Tot nu toe wil de Europese Commissie hernieuwbare brandstoffen liever inzetten in de lucht- en zeevaart dan in het wegvervoer.

De EU-regels die tot de verduurzaming van het wegvervoer moeten leiden, zijn een samenstelsel van verschillende verordeningen en richtlijnen. Zo wordt in Brussel parallel aan de CO₂-limieten ook gewerkt aan de nieuwe Euro-7-norm, waarin onder meer plafondwaarden moeten worden opgenomen voor koolstofmonoxide, stikstof en microplastics. De Europese Commissie wil dat vrachtwagens en bussen vanaf 1 juli 2027 voldoen aan de aangescherpte eisen. Dieseltrucks zullen schoner moeten worden. Het gaat daarbij niet alleen om emissies aan de uitlaat. De Commissie heeft in haar plannen ook de uitstoot van banden en remmen opgenomen, omdat door de opkomst van zero-emissie de uitstoot van uitlaatgassen uiteindelijk vrijwel zal verdwijnen. In 2050 komt 90% van alle emissies voor rekening van banden en remmen, stelt de Commissie. Bovendien zijn auto- en truckbanden nu al de grootste bron van microplastics in het milieu. Voertuigen moeten bovendien langer blijven voldoen aan de normen. Onder Euro 6 (personenauto’s) en Euro VI (trucks en bussen) geldt een minimum van 100.000 kilometer. Onder Euro 7 gelden de normen tot 200.000 voertuigkilometers.

‘Ronduit dom’

Vrachtwagenbouwers reageerden eind vorig jaar als door een wesp gestoken op de plannen van de Commissie. Ze kenschetsen het beleid als ‘zwalkend’. Brussel negeert met de plannen de verschuiving naar zero-emissie-voertuigen, stellen de fabrikanten. Het voorstel gaat volgens hen voorbij aan de CO₂-doelen voor zwaar vervoer. ‘Om te kunnen voldoen aan Euro 7 moeten truckfabrikanten meer middelen steken in de ontwikkeling van verbrandingsmotoren’, stelde Lundstedt, daarmee een compleet omgekeerde analyse vertolkend ten opzichte van de vervoerders in hun brandbrief. ‘Dat gaat ten koste van investeringen in batterij-elektrische en waterstoftrucks. De normen hinderen zo de transitie naar zero-emissie’. In een recent interview met persbureau Reuters hekelde ook Iveco-ceo Gerrit Marx de manier waarop Europa vrachtwagenfabrikanten probeert te dwingen met duurzamere voertuigen te komen. Hij ging daarbij een stapje verder dan Lundstedt. De nieuwe Euro-7-norm is ‘ronduit dom’ en ‘complete onzin’, aldus Marx.

De Europese Commissie lijkt inderdaad nauwelijks te hebben nagedacht over de samenhang van de uitstoot- en CO₂-normen. Zo gaat Brussel er in de effect­rapportage bij het voorstel voor Euro 7 vanuit dat in 2030 11% van het beroepsgoederenvervoer over de weg met zero-­emissie-voertuigen plaatsvindt. In de conceptteksten voor de CO₂-normen is dat 35% in hetzelfde jaar.