Met zijn ligging aan de Straat van Magellaan geldt Punta Arenas in Chili als een van de meest zuidelijk gelegen havensteden ter wereld. De afgelegen stad met ruim 130.000 inwoners is ooit gesticht als een gevangeniskolonie, die naast de huisvesting van bannelingen ook als doel had om de Chileense claim op dit deel van de Zuid-Amerikaanse punt kracht bij te zetten. Tegenwoordig is Punta Arenas uitgegroeid tot de bekendste toegangspoort voor wetenschappers en voor cruiseschepen naar Antarctica. Wie het kale en onherbergzame gebied kent, denkt automatisch ook aan de harde wind die er 270 dagen per jaar waait. Punta Arenas heeft zelfs touwen over straat gespannen die de inwoners moeten helpen overeind te blijven in het onstuimige weer.

Gecompenseerd

Punta Arenas is sinds december vorig jaar tevens de vestigingsplaats van de eerste en enige actieve productielocatie voor e-fuels in de wereld. Geholpen door de overvloed aan windenergie wordt hier op jaarbasis 130.000 liter synthetische brandstof gemaakt. De partijen achter het project verwachten de productiecapaciteit in 2026 op te kunnen schroeven naar 55 miljoen liter en naar meer dan een half miljard liter in 2028. De fabriek, die de naam ‘Haru Oni’ heeft meegekregen, is een grotendeels Duits project. Zo stak Porsche naar eigen zeggen meer dan 100 miljoen dollar in de Chileense fabriek. De sportwagenfabrikant gaat de beperkte hoeveelheid brandstof die vanaf dit jaar beschikbaar komt in eerste instantie afnemen voor gebruik in de autoracerij. Ook Siemens Energy, Enel en ExxonMobile zijn betrokken bij het project, waarvoor het Duitse ministerie van Economische Zaken een flinke subsidie verstrekte.

E-fuels worden gemaakt van waterstof en CO2 en hebben als voordeel dat ze ook in conventionele verbrandingsmotoren te gebruiken zijn. Bestaande infrastructuur voor de opslag en distributie van brandstof kan daarbij ook gewoon gebruikt worden. Voorstanders wijzen verder op de klimaatvoordelen van synthetische brandstof. Hoewel er, net als bij normale diesel, CO2 vrijkomt bij de verbranding, wordt die uitstoot in theorie gecompenseerd door de CO2 die fabrikanten verbruiken tijdens het productieproces. Dat betekent overigens wel dat een e-fuel alleen CO2-neutraal kan zijn als die fabrikanten daarvoor groene waterstof inzetten, gemaakt met duurzame energie, zoals bij de fabriek in Chili.

De tekst loopt door onder de foto.

De e-brandstoffen kwamen afgelopen voorjaar in het middelpunt van de aandacht te staan tijdens debatten over Europese regels die het wegvervoer moeten verduurzamen. Een akkoord over nieuwe uitstootnormen voor personenauto’s werd op het laatste moment geblokkeerd door de Duitsers, die de verzekering eisten dat naast batterij-elektrische en waterstofauto’s ook ruimte zou blijven voor e-fuels. Duitsland vond genoeg medestanders om het verbod op verbrandingsmotoren voorlopig tegen te houden, tot ergernis van veel andere EU-lidstaten en de Commissie. Brussel kwam daarna toch met regelgeving die de verkoop van nieuwe auto’s op e-fuels ook na 2035 toestaat. Daarin is verankerd dat die dan wel alleen nog die duurzame synthetische brandstoffen kunnen tanken, en niet stiekem toch op benzine of diesel blijven rijden.

De inzet op synthetische brandstoffen komt Berlijn op forse kritiek te staan van tegenstanders van e-fuels, zoals directeur William Todts van milieuorganisatie Transport & Environment (T&E). In een reactie op de besluitvorming in Brussel betoogt hij dat de olie-industrie via de lobby voor e-brandstoffen probeert om elektrificering van het transport in de wielen te rijden. ‘Het is idioot om de schaarse groene waterstof te gebruiken om CO2 uit de atmosfeer te zuigen en die vervolgens weer te verbranden in inefficiënte automotoren.’

Verliezen

Uit berekeningen van T&E blijkt dat de keten voor e-brandstoffen door alle omzettingen weinig efficiënt is. Bij de productie en het transport (well-to-tank) gaat al 66% van de energie verloren. Ook zijn verbrandingsmotoren niet erg efficiënt, waardoor de totale energie-efficiëntie van een personenvoertuig op e-fuels uitkomt op 13%. Dat is veel minder dan bij andere duurzame aandrijftechnologie. Bij een batterij-elektrisch voertuig bedraagt de energie-efficiëntie 73%, een waterstofauto heeft een efficiëntie van 22%.

De lobby voor alternatieve brandstoffen roerde zich ook nadrukkelijk rond de nieuwe CO2-normen voor vrachtwagens. Dat offensief volgde op berichten dat de Europese Commissie vanaf 2035 een ban op nieuwe voertuigen met verbrandingsmotoren wilde afkondigen. Vervoerders, verladers en een lange lijst van bedrijven en organisaties uit de voertuig- en brandstof-industrie klommen vervolgens in de pen om Brussel te bewegen om zich bij de verduurzaming van het wegtransport niet alleen te richten op het vervangen van voertuigen met een verbrandingsmotor door zero-emissietrucks op stroom en waterstof, maar om ook voertuigen op biobrandstoffen en e-fuels te erkennen als middel om CO2-uitstoot te reduceren. Een echt verbod op verbrandingsmotoren kwam er niet. Wel moet de CO2-uitstoot van het wagenpark in 2040 met 90% zijn teruggedrongen. Brussel ziet in die transitie in het wegvervoer maar een heel beperkte rol voor alternatieve brandstoffen. De Commissie wil die liever inzetten om de lucht- en zeevaart te verduurzamen, maar het laatste woord lijkt daarover nog niet gezegd.

Het is geen toeval dat de Duitse regering zich hard wil maken voor synthetische alternatieve brandstoffen. De auto-industrie is al jaren de belangrijkste motor van de Duitse economie. Elk jaar rollen in het land miljoenen auto’s van de band en grofweg 800.000 banen zijn afhankelijk van de sector. De Duitse auto-industrie heeft ook een groot aantal bedrijven en bedrijfjes voortgebracht die gespecialiseerd zijn in motoronderdelen en waarvoor een toekomst voor de verbrandingsmotor van het grootste belang is. De Duitse regering heeft het daarom tot uitgangspunt van haar beleid gemaakt dat e-fuels een grote rol moeten spelen in het CO2-neutraal maken van de transportsector.

Niet alleen de milieubeweging protesteert tegen die insteek. T&E en andere organisaties krijgen ook bijval uit wetenschappelijke hoek. Zo stelt het vooraanstaande Duitse Fraunhofer Instituut in een analyse dat e-fuels door de lage energie-efficiëntie onbetaalbaar zullen worden. De Fraunhofer-onderzoekers gaan uit van een kostprijs van tussen de 1,20 euro en 3,60 euro per liter voor e-brandstoffen in 2050, zelfs als het tegen die tijd lukt om tot aanzienlijke kostenbesparingen te komen. De kostprijs van fossiele brandstoffen, exclusief heffingen en belastingen, ligt nu op 0,60 tot 0,70 euro per liter. ‘Grootschalig gebruik van e-brandstoffen in auto’s en vrachtwagens is economisch niet haalbaar’, constateert Fraunhofer.

Emissies

Ook claims over de milieu- en klimaatwinst moeten volgens de onderzoekers van Fraunhofer met een flinke korrel zout genomen worden. Zo zijn de emissies van stikstof, koolstofmonoxide en fijnstof gelijk aan die van een dieselmotor. De kosten voor het vermijden van een ton CO2 via e-fuels komen volgens de opstellers van de analyse bovendien uit op ongeveer 1.000 euro, een veelvoud van wat het kost om via elektrificering hetzelfde resultaat te bereiken.

Fraunhofer concludeert dat er ‘op dit moment weinig redenen zijn voor de Duitse staat om e-brandstoffen voor auto’s en vrachtwagens te ondersteunen als onderdeel van het klimaatbeleid’. Volgens Martin Wietschel, een van de auteurs van de analyse, staat de nadruk op e-fuels in het Duitse beleid zelfs de echte verduurzaming in de weg, ‘aangezien het gebruik en de beschikbaarheid ervan niet bijdragen aan het behalen van milieu- of economische doelstellingen’. Verdere ondersteuning van synthetische brandstoffen zal volgens Wietschel bovendien de innovatie op het gebied van elektrisch vervoer vertragen. ‘De overheid biedt de sector daarvoor nu niet de benodigde zekerheid.’

Nederlands onderzoek door TNO biedt al wat meer hoop voor synthetische brandstoffen dan de Duitse analyse. In het rapport ‘De potentie van e-fuels voor vrachtvervoer over lange afstand’, dat eerder dit jaar verscheen, concludeert TNO dat biobrandstoffen en e-fuels kunnen worden gezien als ‘terugvaloptie voor het halen van klimaatdoelen’ zo lang er barrières blijven bestaan voor de opkomst van batterij-elektrische vrachtvoertuigen. E-fuels blijken volgens TNO verder zeer geschikt voor zwaar vervoer en lange afstanden vanwege de grote actieradius en de mogelijkheid om gebruik te maken van bestaande tankinfrastructuur. Een waarschuwing heeft het onderzoeksinstituut echter ook. De beschikbaarheid is namelijk ‘een risico vanwege de grote behoefte die zal ontstaan vanuit de lucht- en (zee)scheepvaart’, aldus TNO.

Tegen beter weten in

Juist die beschikbaarheid lijkt uiteindelijk de grootste vijand te worden van de e-fuels. Hoewel de brandstoffen in theorie in sommige gevallen inzetbaar zijn, blijft ‘Haru Oni’ voorlopig nog de enige productielocatie.

De Duitse hoop dat de markt voor e-fuels in het komende decennium zal aantrekken, lijkt daarmee tegen beter weten in. Uit een inventarisatie van alle e-fuelprojecten door het Duitse Potsdam Institute for Climate Impact Research (PIK) blijkt dat er tot 2035 wereldwijd ongeveer zestig nieuwe productielocaties zijn aangekondigd. Het aantal projecten waarbij ook een definitieve investeringsbeslissing is genomen, is echter op één hand te tellen. Naast de Porsche-fabriek in Chili is alleen het Noorse Norsk e-Fuel zo ver dat het in de komende jaren tot productie over kan gaan. In het geval dat alle aangekondigde projecten daadwerkelijk doorgang vinden, zou het totale productievolume slechts goed zijn om 10% van de geraamde behoefte in alleen Duitsland te dekken, aldus het PIK. Onderzoeker Falko Ueckerdt van het PIK: ‘Zelfs als de markt net zo snel aantrekt als die voor bijvoorbeeld zonne-energie, zou het wereldwijde aanbod in 2035 niet eens voldoende zijn om in de vraag vanuit de Duitse luchtvaart, scheepvaart en chemische industrie te voorzien.’

Al met al gaat het hier om een discussie in de marge, besluit T&E-directeur Todts. Het kleine beetje e-brandstoffen dat de komende jaren beschikbaar komt, is volgens hem een druppel op de gloeiende plaat. Bovendien zal elektrisch transport de synthetische brandstoffen aan alle kanten inhalen. ‘Het gaat hier om fantasy fuels waar niemand echt in wil investeren’, aldus Todts. ‘In 2035 zal er niet meer dan een handvol voertuigen op rijden. De Porsche 911 is dan mogelijk te koop als een auto op 100% e-fuels. Who cares?’