Verschillende Europese transporteurs beamen dat er inderdaad wel Oekraïense chauffeurs zijn weggevallen. Het gaat om chauffeurs die ten tijde van de invasie in Oekraïne waren of die vlak daarna terugkeerden. Oekraïne kondigde in februari 2022 een algehele mobilisatie af, waardoor mannen tussen de 18 en 60 het land niet meer konden verlaten. ‘Indien een chauffeur onderworpen is aan de militaire dienstplicht, kan hij of zij volgens de wet niet naar het buitenland reizen’, bevestigt het Oekraïense ministerie van Infrastructuur desgevraagd.

‘Wij zien dat de chauffeurs die destijds in Oekraïne waren, het land niet uit kunnen’, zegt Edwin Atema. Hij werkt deels bij de Nederlandse vakbond FNV en is ook leidinggevende van de door de vakbonden opgerichte stichting Road Transport Due Diligence. Daarmee reist hij door heel Europa om te zien hoe het met de werkomstandigheden van vrachtwagenchauffeurs gesteld is. ‘We zijn in de eerste week van de oorlog, het weekend daarop, op pad geweest. Toen waren er echt Oekraïners die in auto’s stapten om terug te rijden naar Oekraïne om te vechten. Die lieten hun vrachtwagens leeg achter’, zegt Atema.

Achterblijvers

‘Chauffeurs die tijdens de mobilisatie niet onderworpen zijn aan de militaire dienstplicht en geen restricties hebben om Oekraïne te verlaten, kunnen wel als vrachtwagenchauffeur voor EU-bedrijven werken’, schrijft het Oekraïense ministerie verder. Het gaat deels om uitzonderingsgevallen, zoals vaders die hun kinderen alleen moeten opvoeden, maar ook om werknemers die ten tijde van de invasie buiten Oekraïne waren.

Bij Boekestijn, een Nederlandse transporteur die voornamelijk vanuit Polen opereert, bestaat ook een groot deel van de loonlijst uit Oekraïense chauffeurs. ‘Toen de oorlog uitbrak dachten we: wat komt er nu?’, zegt Yvo Dubbeld, opera­tions director bij de Nederlandse afdeling van Boekestijn. ‘In de praktijk zagen we maar een korte reactie. Zoals Oekraïners die onderweg waren naar Frankrijk en direct moesten afkoppelen omdat ze naar hun gezin wilden. Maar op de lange termijn is de impact eigenlijk heel beperkt gebleven.’

Het Litouwse bedrijf Girteka, een van de grootste transportwerkgevers in Europa, laat weten dat ongeveer 30% van haar Oekraïense chauffeurs is vertrokken sinds het uitbreken van de oorlog. Weliswaar een substantieel deel, maar de meeste Oekraïners zijn dus gebleven.

Bij concurrent Waberer’s was het vertrekpercentage zelfs lager. ‘Er was niet zo’n grote daling in de aantallen als verwacht werd. We hebben op dit moment 2% minder Oekraïense chauffeurs bij Waberer’s International. Bij onze Poolse dochteronderneming was de daling een kleine 5%’, laat de Hongaarse transporteur weten. ‘In totaal had de Waberer’s groep vorig jaar iets meer dan zeshonderd Oekraïense chauffeurs in dienst.’

Derdelanders

Cijfers waarop de internationale wegvervoerorganisatie IRU zich baseert, komen uit het Global Driver Shortage Report van 2022. De data daarvan stammen uit 2021. Een rapport over afgelopen jaar is in de maak, laat de IRU weten. Nederland houdt ook data bij van het aantal Oekraïense en Belarussische chauffeurs dat voor de Russisch-Oekraïense oorlog hier werkte. Buitenlandse bedrijven die een werknemer in Nederland laten werken, moeten daar sinds 1 maart 2020 melding van maken bij het meldloket ­Posted Workers.

Poolse bedrijven deden dat in 2021 in totaal 116.840 keer. In 55.310 gevallen ging het daarbij om zogenoemde derdelanders, werknemers van buiten de Europese Unie die in Polen staan geregistreerd maar die in een andere lidstaat aan het werk zijn. Van de 45.570 Litouwse meldingen ging het om 39.330 derdelanders. Volgens het ministerie ‘betreft het voor beide EU-lidstaten voornamelijk personen met de Oekraïense of Wit-Russische nationaliteit’. Het ministerie plaatst daar de kanttekening bij dat het systeem nieuw is en dat er dus mogelijk sprake is van onderrapportage.

Opvallend is dat Girteka laat weten dat er voor Wit-Russische chauffeurs in de EU weinig problemen zijn. ‘In tegenstelling tot de situatie in Oekraïne, zijn we in Wit-Rusland niet met soortgelijke uitdagingen geconfronteerd.’ Volgens Atema was er zelfs een toename van chauffeurs uit Belarus. ‘In het begin zagen we dat het aantal Wit-Russen explosief omhoog ging.’

De oorlog in Oekraïne heeft tot nog een nieuwe trend geleid: chauffeurs van buiten ons werelddeel die in Europa rijden. Een belangrijke focus ligt daarbij op Centraal-Azië en de Kaukasus, zegt Atema. ‘Die ontwikkeling zagen we al en door de oorlog in Oekraïne is dat veel sneller gegaan. Dat zien wij op de parkeerplekken. Ik merk vooral een toename aan chauffeurs uit Tadzjikistan, Kirgizië en Oezbekistan.’ Girteka laat weten dat het ook bij hen een gebied is waar ze rekruteren. ‘Chauffeurs uit deze landen tonen een groeiende belangstelling om naar Europa te komen om als beroepschauffeur te werken en zo de leemte op te vullen.’

Waberer’s haalde het nieuws al met rekruteringen van nóg verder weg. Met name uit de Filipijnen, en er was al een eerste Indiase chauffeur. Ook Girteka trekt chauffeurs uit andere delen van Azië aan. ‘Chauffeurs uit landen aan de Golfkust, zoals de Emiraten en Dubai, zijn gewend om zich aan strenge verkeersregels te moeten houden. Ze beschikken doorgaans over uitgebreide ervaring en zijn goed op de hoogte van de EU-regelgeving en -rechten, zodat zij snel integreren en aan de slag kunnen.’

Detacheren

Als het aan Girteka ligt, wordt detacheren van derdelanders eenvoudiger. ‘Een mogelijke oplossing is een duidelijke samenwerking met de plaatselijke autoriteiten en de betrokken nationale overheidsorganisaties, zoals het ministerie van Buitenlandse Zaken, het ministerie van Vervoer en de arbeidsinspectie. Deze samenwerking kan de verstrekking van informatie vergemakkelijken, het proces versnellen en ervoor zorgen dat procedures en voorschriften door elk logistiek bedrijf worden nageleefd.’

‘De specifieke eisen voor deze chauffeurs variëren naargelang hun aanpak, het bedrijf dat ze benaderen en hun land van herkomst. Wit-Russische chauffeurs bijvoorbeeld hebben alleen een nationaal visum of een verblijfsvergunning nodig om in de EU aan de slag te mogen. Chauffeurs uit de voormalige Sovjet-Unie, India en landen aan de Perzische Golf moeten daarentegen ook een internationaal rijbewijs halen.’

Lef tonen

Vakbondsman Atema vreest voor de arbeidsomstandigheden van deze nieuwe stroom derdelanders. ‘Er is niets mis met een chauffeur uit India die hier wil werken, maar dan moet je het lef tonen om hem in Nederland te registreren en volgens de Nederlandse cao te betalen.’

Een groot deel van de Oekraïense chauffeurs lijkt in ieder geval nog in de EU te zijn. Maar: ‘zij kunnen nu niet terug’, zegt Atema. Als ze nu terugkeren, riskeren ze alsnog opgeroepen te worden voor de dienstplicht. ‘Teruggaan betekent dat je het land niet meer uitkomt.’

Institutionele onwil

Volgens het Europese Mobiliteitspakket moeten chauffeurs een keer per vier weken naar huis terugkeren. Omdat dit voor de Oekraïners geen optie is, zijn ze afhankelijk van een locatie buiten Oekraïne. ‘Bij Boekestijn betekent het dat ze eens per vier weken terugkeren naar de Poolse basis’, vertelt Dubbeld.

Girteka laat weten dat veel chauffeurs zich inmiddels buiten Oekraïne gevestigd hebben. ‘Toen de oorlog uitbrak, hebben veel van onze chauffeurs besloten om met hun gezin naar Polen en Litouwen te verhuizen. Voor hen is het dus geen probleem om naar huis terug te keren. Daarnaast ondersteunen we al onze Oekraïense chauffeurs financieel als ze hun gezin moeten verhuizen of niet naar huis kunnen terugkeren.’

Atema voert regelmatig gesprekken met vrachtwagenchauffeurs op rustplaatsen. Volgens hem komt het erop neer dat de Oekraïners zijn overgeleverd aan ‘cabinekamperen’. ‘Bij Road Transport Due Diligence hebben we een team van Russisch sprekende mensen waarmee we op pad gaan. De Oekraïners die er zijn, werken echt ontiegelijk lang achter elkaar. We spreken wekelijks met mensen die tien, elf, twaalf maanden of zelfs al sinds de oorlog onafgebroken in hun vrachtwagen zitten.’

Sinds 1 juni gelden voor gedetacheerde chauffeurs dezelfde arbeidsvoorwaarden als voor hun Nederlandse collega’s. Dat houdt in dat ze voor hetzelfde werk dezelfde beloning verdienen. In Europese wetgeving is al sinds februari 2022 vastgelegd dat voor gedetacheerde chauffeurs de voorwaarden gelden van het land waar ze tewerkgesteld zijn, als deze voorwaarden beter zijn dan in het vestigingsland van de werkgever.

Atema gelooft niet dat de nieuwe wetgeving daadwerkelijk iets gaat veranderen aan de situatie van Oekraïense truckers en andere derdelanders. ‘De bestaande regels werden al niet gehandhaafd. Er is een institutionele onwil om met het onderwerp aan de slag te gaan.’