Niet alleen de televisie maar ook andere media rolden over het debacle van Air Holland heen. Luchtvaart is kennelijk nog steeds een bedrijfstak die publicitair beter ligt dan welke andere bedrijfstak dan ook. Negatief nieuws uit deze sector wordt bijna niet gehoord en zelfs Air Holland mag zich verheugen in een soort nationaal gevoel van medeleven. Markten echter kennen hun eigen wetmatigheden en het is toch van belang om ons af te vragen of er op de Nederlandse markt plaats is voor meer luchtvaartmaatschappijen dan die die nu bestaan.
Die vraag dient naar mijn mening te worden bekeken vanuit het oogpunt van de behoefte aan marktordening. Meestal hebben reeds gevestigde ondernemingen geen behoefte aan meer concurrentie. Toch heeft de overheid in bijna geen enkele bedrijfstak de toetreding aan kwantitatieve restricties onderworpen. Bij de behandeling van de oude Vestigingswet Bedrijven heeft de toenmalige minister van Economische Zaken, Zijlstra, eens gezegd, dat er in elke bedrijfstak misschien geen behoefte is aan meer ondernemers maar wel aan betere ondernemers.
Het moet derhalve niet door kwantitatieve restricties aan betere ondernemers onmogelijk worden gemaakt om tot de markt toe te treden. Of, anders gezegd, elkeen moet een eerlijke kans worden geboden zich te bewijzen. Dit uitgangspunt verwijst derhalve naar een traditioneel liberaal vestigingsbeleid. Het is niet in te zien waarom de luchtvaart daarop een uitzondering zou moeten vormen. Het probleem ligt echter ingewikkelder. De vraag mag immers worden gesteld of de Nederlandse overheid ook de internationale elementen van een toetredingsaanvraag van een nieuwe luchtvaartmaatschappij dient te beschouwen in relatie tot de omvang van de Nederlandse markt.

Luchtvaarttuin

Nu kan men stellen dat Nederland in luchtvaarttermen zo klein is, dat er geen sprake kan zijn van een Nederlands probleem. Dat geldt natuurlijk met name voor beginnende lijndiensten. Elke beginnende maatschappij zal moeten kunnen bewijzen dat zij over een adequaat marketingapparaat in het buitenland beschikt teneinde haar vliegtuigen ook naar Nederland vol te krijgen. De Nederlandse passagiersmarkt is relatief gezien klein en geen enkele Nederlandse luchtvaartmaatschappij kan daarvan alleen leven.
Dat betekent dat de bestaande Nederlandse lijndienstmaatschappijen altijd zullen willen wijzen op het feit dat zij de nationale markt nodig hebben voor rugdekking. De Nederlandse luchtvaarttuin is maar klein. En in het internationale spel dient daarop te worden gelet. Beter is het dan ook om te proberen aan deze discussie het element kwalitatieve verrijking te verbinden. Indien de nieuwe luchtvaartmaatschappijen marktsegmenten weet te ontwikkelen die door de bestaande maatschappijen niet of nauwelijks worden bediend, dan kan niet worden gesproken van een aantasting van de rugdekking maar juist van een verbetering van de rugdekking. Ook in het licht van de belangen van de luchthavens in Nederland kan worden gesteld dat een kwalitatieve verrijking altijd tot de mogelijkheden zal kunnen behoren van nieuwe en bestaande ondernemers.
Daarmee wordt het probleem niet eerder een Nederlands probleem maar een Europees probleem. Het is duidelijk dat geen enkele beginnende Europese luchtvaartmaatschappij met intercontinentale aspiraties, zonder de Europese thuismarkt achter zich beschermd te weten op lange termijn kan overleven in de intercontinentale concurrentiestrijd. Daar immers wordt de expansiedrift der Oostaziatische maatschappijen en recentelijk ook de Amerikaanse maatschappijen het sterkst gevoeld. Een hecht Europees beleid is daarbij van het grootste belang.

Frictieverliezen

Nu een Nederlandse maatschappij in grote moeilijkheden verkeert, worden wij weer met een belangrijke discussie over het vergunningenbeleid geconfronteerd. De les die we eruit kunnen leren, is dat de volgende initiatieven met name moeten worden beoordeeld op het element van de kwalitatieve verrijking en de mate van afhankelijkheid van de Nederlandse markt.
Een van de journalisten vroeg mij of er niet gevreesd dient te worden voor de belangen van de Nederlandse consument, nu een zo groot aantal edrijf

egtuigstoelen uit de programma’s dient te worden geschrapt onder invloed van het staken van de diensten door Air Holland. Mijn reactie was dat er sprake is van een markt waar weliswaar de onderneming verdwijnt maar het vliegtuig niet tot schroot wordt verwerkt. De capaciteit verdwijnt niet uit de markt. Weliswaar zullen de reisbureaus zich tot andere maatschappijen moeten wenden en zij zullen frictieverliezen hebben te incasseren en allerlei noodoplossing dienen te vinden voor de problemen op korte termijn, maar voor een prijsopdrijvend effect hoeft naar mijn mening niet te worden gevreesd.

) Prof. H.B. Roos is hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam (luchtvaarteconomie) en aan de Koninklijke Militaire Academie. Tevens is hij werkzaam als associate bij KPMG Klynveld Management Consultants.