De twaalf nieuwe sleepboten werden gebouwd door de Scheepswerf van Rupelmonde. Een aantal daarvan zijn zogenoemde ‘Z-peller’- boten. ‘Z-peller’ is een nieuw systeem waarbij twee schroeven in kortstraalbuizen geplaatst zijn aan het achterschip. De schroeven zijn over 360 graden onafhankelijk van elkaar draaibaar. Dat houdt in dat de boot in alle richtingen zijn volle kracht kan gebruiken. De scheepstrossen kunnen daarbij ook aan het voorschip van de sleper vastgemaakt worden, waardoor een betere controle mogelijk is. Het systeem wordt vanop de brug met een joystick bediend.

Deze efficientere en vooral krachtiger sleepboten worden steeds meer ingezet om complexe manoeuvres uit te voeren, zoals het draaien en afmeren van een schip aan de Scheldeterminal. Die ligt namelijk net ten zuiden van de toegangsgeulen tot de Zandvliet- en Berendrechtsluis, wat de navigatie op dit stuk Schelde soms moeilijk maakt. Dat de schepen steeds geavanceerder worden, wil niet zeggen dat ze minder assistentie nodig hebben: de keuze van het aantal sleepboten wordt door andere factoren bepaald: de stroming, de toegewezen sluis of ligplaats, de trafiek op dat moment, de staat van het schip, en wind of andere weersomstandigheden. Bij windkracht zes bij voorbeeld krijgt een autoschip van tweehonderd meter lengte met tien meter romphoogte, een extra zijdelingse druk van twintig ton. Uiteindelijk beslist de kapitein over de gewenste assistentie, meestal op aanraden van de rivierloods.
msterdam

URS houdt in Antwerpen steeds twaalf slepers paraat en enkele reserveboten. De zeeschepen worden veilig tot in de sluis geleid; in de dokken nemen de stadstoogboten over. Op de Schelde werkt URS samen met het Schelde Sleepvaart Bedrijf (SSB), dat ook drie sleepboten inzet. SSB werd in 1964 opgericht door een aftakking van de familie Letzer. De sleepactiviteiten van URS worden nu met SSB gecoordineerd.

De tarieven die op de Schelde gehanteerd worden, zijn moeilijk te vergelijken met die van andere naburige havens, omdat de aard van de prestatie verschilt: de manoeuvres op de Schelde zijn meestal iets complexer dan het afmeren in andere havens. Elke verhoging van de prijs wordt vooraf met de Antwerpse Scheepvaartvereniging besproken. Samen met de kosten van de drie loodsen (zeeloods, rivierloods en dokloods) en de kosten van de stadsslepers en de havengelden, vormen deze tarieven immers een belangrijk onderdeel van een aanloop in Antwerpen. De tarieven gelden per afstand; voor de ‘Z-pellers’ wordt een toeslag gevraagd.

URS is overigens niet alleen in Antwerpen actief: sinds 1960 werkt URS in onderaanneming voor de Maatschappij van Brugse Zeevaartinrichtingen (MBZ). MBZ int de facturen en betaalt URS. Drie van de laatste reeks sleepboten werden hier gestationeerd. Twee ervan, de ‘Brugge’ en de ‘Union 6′, hebben een krachtige brandblusinstallatie aan boord. Het is een onderdeel van het veiligheidsprogramma dat door URS met de Zeebrugse aardgasterminal van Distrigas werd uitgewerkt. URS is ook actief in Gent en Terneuzen. Daar worden twaalf slepers ingezet in een soort samenwerking met Muller.

Historie

De oorsprong van URS gaat terug tot 1870 toen kapitein Henri Gerling de Societe Anonyme de Remorquage a Helice (SARH) oprichtte. Dat gebeurde in samenwerking met de zakenlieden J.P. Best en Herman Ludwig. In 1888 werd de hoofdzetel gevestigd aan de Jordaenskaai 15 waar URS nog steeds haar hoofdkantoor heeft. In 1923 komt er een nieuwe concurrent: Leon Letzer, zoon van de in Zierikzee geboren zeeman Adrianus Letzer. Hij richt de Remorquage Letzer op. Vier jaar lang woedt er een hevige concurrentiestrijd, tot het in 1927 op een akkoordje gegooid wordt. Een jaar later vormen de twee samen de Union de Remorquage et de Sauvetage, hoewel beide firma’s hun eigen identiteit behouden. Pas in 1974 worden de twee maatschappijen in de Union opgenomen, zodat een groot bedrijf ontstaat met de naam Unie van Redding- en Sleepdienst NV. De firma wordt nu geleid door Georges Letzer, kleinzoon van Leon Letzer. Uit de naam blijkt dat de activiteiten van URS niet alleen tot slepen beperkt blijven. De reddingsdiensten vormen ook een belangrijk, maar onvoorspelbaar onderdeel van URS. Het bedrijf heeft fors geinvesteerd in materieel en training van het personeel om constant paraat te zijn bij een eventueel ongeval op de Schelde. In Vlissingen wordt de sleepboot ‘Fighter’ permanent op station gehouden om uit te varen bij eventuele problemen. Bij bergingen wordt op basis van ‘no cure, no pay’ (Lloyd’s Open Form) gewerkt. Dat gebeurt soms in samenwerking met andere bergers. Zo onderhoudt URS goede contacten met het Nederlandse Smit, wat zich reeds vertaalde in veelvuldige Belgisch-Nederlandse samenwerkingen. Voorbeelden daarvan zijn het gezamenlijk optreden na de ramp met de ‘Herald of Free Enterprise’ en die met de ‘Mont Louis’.

URS is ook actief in de offshore-industrie, met drie hoogzeesleepboten, waaronder het vlaggeschip ‘President Hubert’ (max. 18.000 PK). Oorspronkelijk was die offshorevloot veel groter, maar in de jaren tachtig werd een fors aantal boten verkocht aan Canadese en Arabische bedrijven wegens verzadiging van de markt. Vooral de Noren en de Engelsen namen meer offshoretonnage in de vaart, terwijl de vraag daalde. Na lange tijd zijn de resultaten van URS in de offshore nu eindelijk weer draaglijk en er is weer meer werk dan enkele jaren geleden.

De verbetering in de offshoresector is een van de elementen die ervoor gezorgd hebben dat de financiele resultaten goed blijven. Op die manier werd het grootschalig nieuwbouwprogramma mogelijk.

Foto: De ‘Union 5’ is een van de nieuwste sleepboten uit het nieuwbouwprogramma van URS

STEFAN VERBERCKMOES

De ‘Union 5’ is een van de nieuwste sleepboten uit het nieuwbouwprogramma van URS