Nog tot eind december is ”K” Line lid van de ACE-groep. Dat consortium houdt daarna op te bestaan. ACE-lid Orient Overseas Container Line (OOCL) kondigde in september vorig jaar aan, over te zullen stappen naar de Global Alliance. Het derde consortiumlid, Neptune Orient Lines (NOL), besloot ook met zijn transatlantische partners Hapag-Lloyd en NYK Line te gaan samenwerken bij de bediening van het Verre Oosten.

De Japanse rederij ”K” Line kon onmogelijk na het vertrek van deze twee rederijen zelf de twee wekelijkse diensten van ACE voortzetten. Een eerste reeks onderhandelingen (met de Koreaanse rederij Hyundai Merchant Marine) leverden alleen voor de Pacific resultaat op. ”K” Line vond echter daarna een bondgenoot in de Taiwanese rederij Yangming, die voor de gelegenheid toetreedt tot de conference waarvan ”K” Line al veel langer lid is. Yangming had tot dusver geen partners en baatte een wekelijkse dienst uit met een reeks zusterschepen van 2000 teu.

De vlootinbreng van ”K” Line in ACE bedroeg zes schepen. In de nieuwe dienst met Yangming gaat de Japanse rederij hetzelfde aantal eenheden inzetten. Drie eigen schepen van 3350 teu (de ‘Rhein Bridge’, ‘Normandie Bridge’ en ‘Humber Bridge’) gaan in een eerste dienst varen. Partner Yangming zal in deze eerste lijn vijf nieuwbouwschepen van 3500 teu inschakelen. Dat zijn de ‘Ming North’, ‘Ming South’, ‘Ming East’, ‘Ming West’ en ‘Ming Zenith’. Het vaarschema brengt deze acht schepen tot Japan (zie kader met aanloophavens).

De schepen uit de tweede dienst zullen in Taiwan draaien. Hierin zullen acht schepen van 2000 teu varen. Diezelfde acht varen momenteel nog in Yangming’s oude vaarschema. ”K” Line zal drie schepen charteren en omdopen tot ‘Dover Bridge’, ‘Gibraltar Bridge’ en ‘Malacca Bridge’. ,,Op die manier varen we met een volledig homogene vloot in deze dienst”, verduidelijkt Alec Crawford, chief executive van het Europese hoofdkantoor van ”K” Line in Londen.

Havenkeuze

Het redersduo heeft in Europa een opmerkelijke havenkeuze gemaakt. Een van de twee diensten laat immers Rotterdam links liggen (ten voordele van een aanloop in Antwerpen), terwijl de andere dienst in de Maashaven de terminals van ECT voorbijvaart naar de kleinere behandelaar Hanno. ”K” Line en Yangming zijn de eerste twee grote reders die volgend jaar niet met ECT zaken zullen doen. ,,We waren twintig jaar klant bij ECT en werden behandeld op de Maasvlakte, maar voor onze nieuwe dienst met Yangming was er daar geen plaats meer”, vertelt Crawford. Hij verwacht een meer individuele dienstverlening van Hanno. ,,Op zo’n kleine terminal zijn wij een grote klant.” Volgens ”K” Line biedt Hanno ook betere berthing arrangements.

De tweede dienst (met de kleinere schepen) zal in de Benelux dus alleen Antwerpen bedienen. ”K” Line kent die haven nog uit een vorige ACE-periode (van de oprichting in 1975 tot 1987), toen ook nog de Belgische rederij CMB (via Franco Belgian Services, FBS) deel uitmaakte van het consortium. ,,Na het wegvallen van FBS moesten wij onze vaarschema’s inkorten en viel Antwerpen uit de boot.”

Volgens Crawford hebben vooral commerciele redenen een rol gespeeld bij de keuze om weer direct naar Antwerpen te varen. ,,Die markt telt vele grote klanten en er zijn ook ideale achterlandaansluitingen met andere regio’s. Die zijn zelfs korter en beter dan van Rotterdam uit.” De twee rederijen gaan in de Scheldehaven gebruik maken van de Europaterminal aan de Schelde. Yangming is al een klant van deze Hessenatie-terminal. Volgens Crawford had het concentreren van de twee aanlopen in een haven niet noodzakelijk tot goedkoperen behandelingstarieven geleid. ,,Zoiets verschilt van haven tot haven.”

Allocatie

Het feit dat ”K” Line ook na de jaarwisseling zes schepen zal blijven uitbaten, betekent dat de capaciteit van de Japanse rederij ongeveer gelijk blijft. ,,Er is een lichte groei”, zegt Crawford. Hij heeft het over enkele honderden slots. De vlootverdeling (vijf schepen voor Ming en drie voor ”K” Line per dienst) geeft een idee over de machtsverhoudingen tussen de twee carriers. ,,We werken ook op de Stille Oceaan samen en daar zijn wij de grootste carrier. Wereldwijd beschouwd zijn we dus gelijke partners.”

Volgens Crawford wordt er momenteel niet gesproken met andere rederijen over een uitbreiding van de samenwerking. ,,We hebben ook geen extra partner nodig, want er zijn schepen genoeg.” ”K” Line zoekt ook geen extra reder om een derde wekelijkse dienst te kunnen aanbieden. Hoeveel wekelijkse diensten wil de verlader eigenlijk? ,,Je kunt daar lang over debatteren, maar in de praktijk gebruiken de meeste verladers toch maar een afvaart per week”, antwoordt Crawford.

,,Er zijn meerdere wekelijkse rotaties omdat de totale volumes op de trade gewoon te groot zijn voor een afvaart in de week. Het ontdubbelen van de diensten geeft de rederijen de mogelijkheid om de bestemmingen te verdelen. De meeste allianties bieden maar een keer per week een vertrek naar Japanse havens.” Crawford geeft wel toe dat de frequenties van de aanlopen van Hongkong en Singapore meestal hoger zijn. ,,Dat zijn dan ook erg belangrijke hubs, die bovendien vlakbij de vaarroutes liggen.”

Hoofdkantoor

Alec Crawford leidt het Europese hoofdkantoor van ”K” Line en heeft daarbij de verantwoordelijkheid voor alle commerciele en operationele zaken van de oostwaartse Verre Oosten- dienst. Hij staat met zijn ploeg ook in voor de prijsvoering en de uitbating van het zuidwaartse stuk van de dienst tussen Europa en de Zuidamerikaanse westkust. ,,We hebben ook de bottom-line verantwoordelijkheid voor de Europese shortsea-feederdiensten.” Vooraf gebeurde dat allemaal op het hoofdkantoor van de rederij in Tokyo, maar net als de andere Japanse rederijen heeft ”K” Line het management gedecentraliseerd om te ontsnappen aan de sterke yen (hogere personeelskosten!). ,,Het is overigens een goede zaak dat de beslissingsbevoegdheid dichter bij de klant staat”, voegt Crawford daar nog aan toe.

Volgens hem is er nu geen overcapaciteit op het vaargebied. ,,Westbound blijven de volumes sterk groeien. In oostwaartse richting is de groei veel kleiner.” Toch zal men Crawford daarover niet horen klagen, omdat het verkeer in die richting de voorbije jaren telkens met acht tot negen procent is toegenomen. De aard van de verkeren blijft wel verschillend. ,,Oostwaarts gaat er veel zware lading, terwijl er in de omgekeerde richting veel lichte lading terugkomt.” Dit schept problemen bij het containertype. In Europa zijn er veel 20′ containers nodig, terwijl in westwaartse richting meer 40′ containers gebruikt worden. De reders lossen dit gedeeltelijk op door 40-voeters in het Verre Oosten voor een reis te huren. ,,En natuurlijk is ook het leeg positioneren van boxen onvermijdelijk”, aldus Crawford.

Hij moet toegeven dat er na 1 januari meer capaciteit op het vaargebied zal komen, maar hij noemt die toeneming beperkt. ,,Er komt een aantal nieuwe schepen bij en het is logisch dat die niet onmiddellijk vol zullen zijn. Hun capaciteit is al berekend op de groei van de komende jaren.”

Crawford vindt dat de rederijen de bestaande akkoorden (Europe Asia Trades Agreement – EATA, SV) moeten gebruiken om de toevoeging van nieuwe capaciteit te regelen. ,,Ik weet dat deze manier van werken in Brussel niet erg geapprecieerd wordt, maar het blijft wel een erg verstandige management tool. Zo kunnen we er trouwens ook op toezien dat er geen capaciteitstekort ontstaat.”

Het EATA-akkoord werd ook door een zestal outsiders ondertekend. Crawford geeft toe dat de verschillen tussen conference-leden en niet-leden steeds kleiner worden. ,,De oude, antagonistische relatie is aan het verdwijnen.” Zelfs wat de tarieven betreft vallen de verschillen meer en meer weg. ,,Maar dat zegt ook iets over het lage niveau waarnaar die gezakt zijn”, vindt Crawford.

Tarieven

De conference heeft al enkele pogingen tot vrachtherstel gedaan. ,,Een paar daarvan zijn gelukt, maar niet allemaal.” Volgens Crawford is de prijspolitiek van de lijnen ook veranderd. ,,Er zijn nu veel meer grote verladers zoals de GCI (German Chemical Industry, SV) of de papierindustrie. We gaan toe naar veel meer individuele onderhandelingen.”

De totale inkomsten van ”K” Line zijn dit jaar op hetzelfde peil gebleven. ,,De concurrentie speelt een rol en laat niet veel ruimte over voor vrachtverhogingen.” Crawford stelt wel dat er nog behoefte is aan verdere verhogingen om de tarieven te ‘herstellen’. ,,In absolute cijfers zitten we nu nog steeds op het niveau van acht jaar geleden.”

Wat de volumes betreft ziet de toekomst er goed uit. ,,Azie is de grootste handelsmacht met de belangrijkste produktiecentra voor eindprodukten. China, de Filipijnen, India en Indonesie tellen samen meer dan drie miljard inwoners en dat is nog een enorme slapende consumptiemarkt.”

De groei in het verkeer is een zaak, de winstgevendheid een andere. ,,Ik zie geen indicaties dat we ineens rooskleurige tijden tegemoet zullen gaan”, verzucht Crawford. ,,Alle medespelers, reders en verladers, worden steeds groter. Toch is het belangrijk om een onderscheid te maken tussen scheepvaart en liefdadigheidsinstellingen. Lijnvaart is een essentiele dienstverlening en daar moet nog steeds een winstmarge kunnen opzitten. Temeer daar het een zeer kapitaalintensieve industrie is”, besluit hij. ,,Neen, het is zeker geen ‘ik- word-hier-snel-rijk’-markt.”

STEFAN VERBERCKMOES

Alec Crawford, chief executive van ”K” Line (Europe) Ltd.