Momenteel zorgt het aanhoudende laagwater vooral voor hogere vrachtprijzen voor schippers, maar er schuilt ook economisch gevaar in het watertekort. ‘De samenloop van omstandigheden lijkt steeds erger te worden’, aldus econoom Albert Jan Swart (ABN Amro). ‘We moeten als sector niet meer op de grenzen van de prijselasticiteit zitten’, aldus Michel van Dijk van Van Berkel Logistics.

Het korte antwoord op de hamvraag: ‘Prijst de binnenvaart zich uit de markt door laagwatertarieven?’ was volgens de aanwezige partijen een overduidelijk ‘nee’. Maar er moet beter voorbereid worden op laagwaterperiodes. Te gast waren Leny van Toorenburg (Koninklijke Binnenvaart Nederland), Michel van Dijk (Van Berkel Logistics), Desire Savelkoul (Covadem), Iris Klinkenberg (EVD Binnenschiffer) en econoom Albert Jan Swart (ABN Amro). Zij kijken allemaal op hun eigen manier naar de historisch lage waterstanden.

‘De binnenvaart is het wel gewend, maar het gaat niet makkelijk’, aldus Van Toorenburg. Klinkenberg is het met haar eens: ‘Het is niet de eerste keer, maar ook niet de laatste. En dit jaar wordt de binnenvaart extra getroffen door de sterk groeiende vraag naar kolen en de Oekraïne-crisis.’ Savelkoul van Covadem laat weten dat steeds meer schippers interesse hebben in de dieptemetingen van het bedrijf, door de aanhoudende droogte.

Duitse industrie

Econoom Swart wijst vooral op de verergering van de energiecrisis in Europa door laagwater. ABN Amro berekende deze week dat circa tien procent van de Duitse elektriciteitsproductie afhankelijk is van steenkoolimport door de Nederlandse binnenvaart. ‘Op dit moment betaalt de Duitse industrie de rekening voor de droogte. De elektriciteitsprijs verbreekt records, en die stijgingen komen op een gegeven moment terecht bij de eindgebruikers.’

In 2018 kostte de droogte de Duitse industrie zo’n vijf miljard euro, in Nederland lag de schade op honderden miljoenen euro’s. ‘Daarbij kunnen verladers niet zomaar overstappen naar andere modaliteiten in laagwater- periodes. Verladers moeten dan railterminals bouwen. Maar het spoorwegennet is al heel vol met passagierstreinen, dus dan moet er sterk geïnvesteerd worden in de capaciteit. Spoorvervoer is ook duurder dan je vestigen aan een zeehaven.’ Swart spreekt van een ‘perfect storm’. ‘Maar die negatieve samenloop van omstandigheden zie je de laatste jaren steeds vaker. In 2020 ook al in verband met de Coronacrisis. Het lijkt steeds erger te worden.’

Extra uitkijken

Wel kunnen binnenvaartschippers in deze periode genieten van betere vrachten, wijst Van Toorenburg. ‘En dat is lekker, na een poosje dat het niet goed ging. Maar je moet tijdens het varen extra uitkijken, rekening houden met elkaar. Het is niet relaxt varen nu. Maar de binnenvaart gaat er goed mee om. Zo heb ik gehoord van initiatieven waarbij ladingstromen worden gecombineerd. Met kolen de Rijn op, met lege containers de Rijn af. Laagwater-periodes zullen vaker en vaker voorkomen, dus we moeten goed anticiperen met de manieren waarop wij schepen bouwen en hoe we vervoeren.’ Van Dijk van de terminal in Veghel zegt dat breedte en hoogte steeds relevantere afmetingen worden voor nieuwbouwschepen in de vloot.

Ook wijzen de sprekers op dat er door de lage Pegel bij Kaub wel meer ruimte ontstaat voor scheepscapaciteit op de Beneden- Rijn richting Duisburg. ‘En dat is wel handig met die explosieve vraag naar kolen.’

Het huidige prijsmodel, waarbij verladers soms minder betalen en een stuk meer betalen voor schepen tijdens bijvoorbeeld laagwater, is volgens Van Toorenburg een kwestie van vraag en aanbod. ‘Er zijn ook regelmatig tijden waarin schippers vechten om elk dubbeltje. Ik denk dat schippers gebaat zouden zijn bij een regelmatige rivier en inkomsten. Maar laagwater is ook een natuurverschijnsel, dus wij gaan er gewoon zo goed mogelijk mee om.’

Italiaanse praktijken

Van Dijk, directeur van Van Berkel Logistics, maakt zich vooral boos over de situatie bij sluis Weurt en Grave. Sluis Weurt is sinds 21 juli dicht door het lage water, en sluis Grave is deel van de omvaarroute voor schippers. Hij noemt het ‘Italiaanse praktijken in een land dat zich kenmerkt door waterbouw en vervoer over water’.

‘Die kunstwerken worden steeds kwetsbaarder. We zitten aan de Maas, een gekanaliseerde rivier met een stabiele waterstand, maar door die sluizen blijft de situatie moeilijk.’ Volgens Van Dijk hoort het belang van natte infrastructuur niet meer bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). ‘Dat belang moet naar het ministerie van Economische Zaken. Want de bereikbaarheid van deze economische complexen aan de rivieren in Nederland wordt steeds minder en dus moet er meer aandacht naartoe.’

Volgens Van Toorenburg zou Rijkswaterstaat morgen nog alle achterstallige onderhoud op de Nederlandse vaarwegen moeten oplossen. ‘Wij nemen zoveel vervoer van de weg over, op momenten dat bij hen cruciale punten eruit liggen. Dat doen we graag, maar dan moeten de kunstwerken wel op orde zijn.’

De terminal in Veghel heeft nu geen directe last van de droogte, maar wel indirect. ‘De schepen die wij normaal inzetten, vragen nu 2 tot 3 keer meer door de droogte en die kolenhonger. Die enorme prijsstijgingen kunnen wij niet meer verwerken naar onze klanten.’ Volgens Van Dijk hoeft de sector zich geen zorgen te maken over een ‘reverse modal shift’. ‘Het gaat niet alleen om de prijzen meer. Intermodaliteit en duurzaamheid spelen een gigantische rol. Het schip is niet meer weg te denken. Maar we moeten als sector niet meer constant op de grenzen van de prijselasticiteit zitten.’

Kijk het webinar terug:

Dit artikel verscheen eerder in Schuttevaer.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement