‘Welkom bij de start van een nieuwe manier van varen’, zei programmamanager Patrick Potgraven van Rijkswaterstaat bij de presentatie van de studie. Rijkswaterstaat is geïnteresseerd in het concept van trackpilots, volledig geautomatiseerde koerssystemen die vaarroutes en bestemmingen automatisch delen. De vaarwegbeheerder liet Marin een experiment uitvoeren, waarbij schippers in een simulator in verschillende scenario’s gebruik maakten van zo’n systeem. Doel van het experiment was om te zien of dit de binnenvaart veiliger en efficiënter kan maken.

‘Assumption is the base of all fuck­ups’, vervolgde Potgraven. ‘Als schip A ervan uitgaat dat schip B dit doet, maar schip C denkt dat schip B dat doet, dan heb je kans op een incident. Als een schip automatisch een ander schip laat weten wat zijn bedoeling is, dan is dat mogelijk gemakkelijker en betrouwbaarder dan wanneer de schipper dat zelf doet.’

Korte termijn

In het kader van smart shipping past de proef in een transitie naar verdere digitalisering in de binnenvaart. Tegelijk is het delen van intenties iets dat al op redelijk korte termijn kan plaatsvinden en ook van belang is voor de huidige vloot. ‘Zo’n 6% van de vloot, ofwel vijf- tot zeshonderd schepen, vaart al met trackpilots’, aldus Potgraven.

Een trackpilot krijgt een startpunt en een bestemming ingevoerd en berekent vervolgens de beste route. Het koerssysteem is daarbij verbonden met het roer. Op de route liggen enkele punten die het schip moet passeren volgens het systeem. Het delen van intenties vervangt evenwel zeker de schipper niet: ‘Hij is en blijft eindverantwoordelijk. Het systeem is een plus, niet iets waar je afhankelijk van moet zijn in de stuurhut. De schipper bepaalt welke route wordt gevaren. Wanneer er op een trackpilot wordt gevaren, weet dat systeem waar het schip zich in de komende minuten bevindt en deelt het die informatie automatisch met andere schepen. Zo maak je de binnenvaart veiliger’, denkt Potgraven.

Colin Guiking van onderzoeksinstituut Marin heeft de studie geleid. ‘Je hebt een paar problemen waardoor incidenten ontstaan, zoals miscommunicatie, onwetendheid en verkeerde aannames’, legde hij uit. ‘Onze conclusie is dat dit intention sharing-systeem veel bijna-raak-incidenten zou kunnen voorkomen. Maar dat neemt niet weg dat er ook wel risico’s aan kleven.’

Oog

Marin bedacht een aantal vaar­scenario’s, waarmee twee groepen van drie schippers gingen varen in een simulator. Een groep voer met een trackpilot die intenties deelde, de ander zonder. ‘We gebruikten een eyetracker om het oog van de schipper te volgen.’ De schippers voeren met schepen van 110 meter. Het ene scenario was een drukke oversteek, in het andere was sprake van een gestrand schip midden op de vaarweg. ‘Al snel kwam naar voren dat intention sharing inderdaad zorgde voor grotere efficiëntie en verbeterde veiligheid.’

Een van de deelnemende distributeurs was Argonics. In Nederland worden deze systemen verkocht door Alphatron. ‘We hebben al zo’n 250 systemen verkocht’, vertelde Alexander Lutz, eigenaar van Argonics. ‘De groei is significant. Dit jaar alleen al hebben we er meer dan honderd verkocht.’ Argonics werkte mee aan het Duitse SciPPPer-project, waarbij schepen automatisch door sluizen varen. Na de pilotfase met zijn systeem kwam Lutz erachter dat het moeilijkste deel van intention sharing is, dat je niet kunt voorspellen wat schepen gaan doen die niet met dit systeem zijn uitgerust. Dit ondervond ook het team van Shipping Technology.

Een andere factor waar de leveranciers achter kwamen, was dat ze de intention sharing-informatie niet op een eigen scherm moesten zetten, maar moesten implementeren in de Ecdis-kaart, samen met AIS. Een groot risico is volgens de drie deelnemende partijen, waaronder ook elektronische kaartenmaker Tresco, dat er te veel informatie wordt getoond aan de schipper. Het tonen van precies de informatie die relevant is, is essentieel.

Uitdaging

Ook de manier waarop de data worden gedeeld onder meerdere schepen is nog een uitdaging. VDES, het VHF Data Exchange System, dat hiervoor het best geschikt zou zijn, is nog niet uitgerold en zal de komende jaren nog niet bruikbaar zijn. Dat betekent dat er voorlopig een alternatief communicatiesysteem gebruikt moet worden. Opvallend was dat de marifoon tijdens de proeven in gebruik bleef, maar wel minder nodig was doordat schippers anticipeerden op de intenties die werden getoond.

Er zijn volgens Guiking toch nog redelijk wat risicofactoren waar rekening mee moet worden gehouden. De mens is nog steeds nodig in de stuurhut om te bevestigen, te controleren en bij te sturen. ‘Schippers lieten weten dat ze intention sharing een goed systeem vonden. Maar het scenario dat zij het meest realistisch vonden, was ook de situatie waarin ze het minste profijt hadden van het systeem. Dat kwam doordat ze veel te veel informatie zagen. Hier moeten we dus over nadenken, dat moet straks echt anders.’ Vooral in scenario’s met verminderd zicht werd het systeem hoog beoordeeld. Dat resultaat ondersteunde ook het doel van de pilot, waarbij intenties delen de veiligheid op het water bevordert mits het goed geïmplementeerd is.

Toekomst voorspellen

Schippers wilden ook graag een toekomst-voorspellende functie. Argonics bedacht daarom een TimeWarp-functie. En nee, daarmee reis je niet echt door de tijd. Met een knop kan de schipper op het scherm vooruit spoelen naar hoe de situatie op de vaarweg er over een paar minuten uitziet. ‘Daar waren de schippers het meest enthousiast over’, aldus Guiking.

Een marktrijpe oplossing is er echter nog zeker niet. ‘De pilot was uiteraard beperkt’, zegt betrokken consultant Frank Maas. ‘Uit het onderzoek zijn een aantal factoren gekomen die nadere uitwerking verdienen. Ook moeten we nadenken over dataveiligheid en privacy.’

Volgens Maas is het logisch dat Rijkswaterstaat als projectleider blijft fungeren om daarmee te borgen dat gegevens worden gedeeld tussen de systemen van verschillende leveranciers. Bovendien is het houden van snelheid belangrijk, zodat de kennis vers en relevant blijft. Medio 2023 moet wat Maas betreft een praktijkproef volgen waarbij het systeem aan boord van een binnenvaartschip wordt geïnstalleerd.

Duidelijk is dat een groot aantal partijen geïnteresseerd is in het project, dat volgens het ministerie kan gelden als eerste stap naar volledig autonome scheepvaart, al blijft de mens nog essentieel voor veilige en logische keuzes.

Dit artikel verscheen eerder in Schuttevaer

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement