Dit veronderstelt wel dat de vrije modaliteitskeuze ook in praktijk toepasbaar is. Het corridor-programma van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is hierop geënt, maar helaas moeten we constateren dat dit nog niet erg wil vlotten. Nederland kent meerdere zeehavens en inland logistieke knooppunten, maar velen hebben nu al te kampen met een fors gebrek aan afhandelingscapaciteit. In het geval van Tilburg is er ook een gebrek aan voldoende nautische bereikbaarheid en milieuruimte. In Tilburg zorgt een te kleine diepgang in het Wilhelminakanaal voor onrendabele binnenvaartritten en daardoor voor reverse modal shift, waarbij de goederen die eerst per binnenvaart werden getransporteerd (deels) weer over de weg moeten worden afgevoerd.

De milieuruimte wordt ook begrensd door de oprukkende woningbouw (een 24 uur dienst is bij steeds meer terminals ondenkbaar) en er is letterlijk te weinig ruimte om de groei van de containerstromen (volgens de recente prognoses in de corridor-studies circa 60%) op te vangen.

In onze havens is sprake van lange wachttijden en soms daardoor een onvoorspelbare logistieke afwikkeling. Anders gezegd, de grenzen van het goed bedoelde synchromodale systeem lijken te zijn bereikt.  In veel logistieke knooppunten liggen de intermodale terminals op enige afstand van elkaar en dat leidt tot veel heen en weer getruck. In geval van Tilburg worden delen van de te verwerken stromen ook via Waalwijk per binnenvaart vervoerd en vervolgens per truck verder getransporteerd, eenvoudigweg omdat de capaciteit in Tilburg zelf ontoereikend is geworden.

Dat is een zorgwekkende ontwikkeling met het oog op de voorspelde ladinggroei. Niet alleen is het aandeel van het wegvervoer procentueel nog steeds zeer hoog (zo rond de 70%), maar nominaal betekent dit bij de voorspelde groei duizenden vrachtwagens extra op ons hoofdwegen. Niets tegen wegvervoer, integendeel de sector verduurzaamt en innoveert in een hoog tempo, maar ons maatschappelijke doel om meer tranport via andere vervoersmodaliteiten te vervoeren komt in het gedrang.

Recente studies tonen aan dat de zogeheten ‘reverse modal shift’ daar nog eens bovenop komt. Hadden we een succes bereikt en dan wordt dit weer teniet gedaan. Dit laatste fenomeen moet niet worden onderschat: het kan in regio’s als Rotterdam gaan om duizenden vrachtwagens per etmaal, onvoldoende om het hele systeem op de corridor wezenlijk te beïnvloeden, maar wel kan het lokaal en regionaal vervelende hinder opleveren (files), zoals ook bleek uit onderzoek van Dinalog.

Wat mij opvalt is dat we de mond vol hebben over corridors, bovengemiddelde knooppunten en logistieke hot spots, maar vervolgens (te) weinig investeren om deze écht toekomstbestendig te maken. Er dient voldoende capaciteit, ruimte (ook milieuruimte) en voldoende bereikbaarheid te worden gegarandeerd. Een wereldhaven als Rotterdam met op termijn een te gebrekkig ontsloten achterlandnetwerk aan logistieke knooppunten kan haar toonaangevende rol op den duur niet waarmaken.

Wie de schoen past trekke hem aan, zult u denken, want er zijn zeker knooppunten die wel op orde zijn. Bijvoorbeeld Moerdijk in de oksel van Rotterdam met goede ontsluitingen, voldoende diepgang en nieuwe vastgoedmogelijkheden op grootschalig ingerichte terreinen. Het gaat echter om het hele logistieke systeem een flinke duw te geven, want er staat veel op het spel. Onze positie, onze naam als distributieland in de mondiale vrachtwereld en bovenal onze klimaatdoelstellingen voor de lange termijn. Ofwel investeer in knooppunten, draai de reverse modal shift weer om zijn as en maak de cirkel compleet.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement