De havenbeheerder organiseerde afgelopen week een verkiezingsdebat, waarin de de stikstofcrisis de toon bepaalde. Castelein is hard in zijn oordeel over de kabinetsaanpak: te weinig, te laat. De havenbeheerder probeert te redden wat er te redden valt en gaat nu proberen om zelf stikstofruimte te kopen. In een eerste tranche is daar alvast tien miljoen euro voor klaargezet. 

Klopt het dat de stikstofcrisis voor de Rotterdamse haven een groter probleem is dan corona?

Ja, wellicht wel. Ik voel mee met de mensen en bedrijven die door corona geraakt worden, maar we weten inmiddels na twaalf maanden corona onze weg daarin te vinden met wat wel en niet kan. Maar in deze verkiezingstijd vragen we weer aandacht voor het stikstofdossier, dat onze overheid niet oplost wat talloze activiteiten verhindert.

De stikstofwet van minister Schouten kreeg deze week de steun van de Eerste Kamer en is daarmee een feit, met een steunpakket van zes miljard euro. Waarom biedt die voor de Rotterdamse haven geen oplossingen?

De ruimte die daarmee gecreëerd is, stelt Nederland vooralsnog in staat om te blijven bouwen. Even technisch, die wet levert zeven mol stikstofruimte per hectare op, maar wij hebben zeven keer zo veel nodig. Het is is niet eens een doekje voor het bloeden. Het is hele kleine pleister op een groot probleem voor heel Nederland en totaal niet geschikt voor de industriële uitdagingen waar we voor staan. Als we echt werk willen maken van verduurzaming, dan hebben we ruimte nodig om nieuwe fabrieken te verwelkomen. Die ruimte ontbreekt, dus die wet is maar een heel kleine onderdeel van wat de totale oplossing zou moeten zijn.

Wat moet er dan wel gebeuren?

De industrie is met een aandeel van drie procent van de landelijke stikstofuitstoot maar een heel klein onderdeel van het stikstofprobleem. De landbouw is het grote probleem, dus daar kan je de meeste impact maken. Dat betekent wat mij betreft niet dat de veestapel gehalveerd moet worden, maar dat je de beste technologieën moet toepassen. Gebruik innovatie om de stikstofuitstoot flink te reduceren. Daar kan de overheid hele grote stappen maken waar heel Nederland wat aan heeft.

Maar duurt het niet veel te lang totdat dit genoeg effect heeft?

Nou ja, het is een zorg dat de overheid het tolereert dat het zo lang duurt. Wat wel onmiddellijk kan, is dat je voor regio’s een koepelvergunning creëert, waarbinnen je in stikstofruimte kunt handelen.

Maar dat levert toch lang niet genoeg ruimte op?

Het punt is dat er niet één oplossing is. Als die er was, hadden we die al lang gevonden en toegepast. Als wij een boer in Zeeland in staat stellen om te innoveren en zijn uitstoot te verlagen, levert dat ruimte op waar we wat mee kunnen. Dus hebben we twee aanvliegroutes nodig. We hebben met spoed nationale wet- en regelgeving nodig en er is regionale ruimte nodig om een stikstofbank op te zetten. Dat is wat wij willen en daarover zijn we in overleg met de provincie zodat we ruimte kunnen vinden in de omgeving. Een deel daarvan, dertig procent, gaat naar natuurherstel en met die andere zeventig procent creëer je ruimte voor het huisvesten van fabrieken, die bijdragen aan verduurzaming van het havencomplex.

Wanneer kan die regionale stikstofbank er zijn?

Die zou je morgen kunnen oprichten als regionale regelgevers dat zouden omarmen. We zijn daarover dagelijks in gesprek. Het duurt me te lang, het gaat te traag en ik ben ook wel teleurgesteld over de tijd die de politiek hiervoor neemt. Maar de gesprekken met de provincie zijn zeer positief en lijken te kunnen gaan zorgen voor meer ruimte in het havengebied.

Concreet, hoe lang gaat dat duren?

We zijn nu in gesprek met ondernemers om stikstofruimte te verwerven. Dat gaat niet voor niets. Dus we hebben daar al geld voor gereserveerd, zo’n tien miljoen euro. Dat belasten we niet door aan onze investeerders, maar we gaan wel een rekening bij het Rijk neerleggen. Als nationale wetgeving uitblijft, zou dat tot tientallen miljoenen kunnen oplopen. Maar als we het niet doen, kan de schade veel hoger oplopen, want dan lopen we investeringen mis.

U heeft gezegd dat er voor 4,5 miljard euro aan projecten risico loopt als gevolg van de stikstofcrisis. Wat bedoelt u daar precies mee? Dat die projecten helemaal niet door dreigen te gaan, lopen ze vertraging op, moeten ze afgeslankt worden?

Dat is allemaal mogelijk. Aantrekken van projecten naar Rotterdam is een wedstrijd, we zijn niet de uitverkorene. Dus alles wat niet bijdraagt aan een gunstig investeringsklimaat is een risico. 

Kunnen al die projecten ook in omringende landen worden uitgevoerd, bijvoorbeeld in Hamburg of Antwerpen?

Een buitenlandse investeerder die naar de kaart van Europa kijkt, ziet Rotterdam als een plek met een perfecte infrastructuur, mooie bedrijven en goede achterlandverbindingen. Maar we zijn niet de enige, zo’n bedrijf heeft altijd alternatieven. Dus als bijvoorbeeld de vergunningverlening zo’n project onmogelijk maakt, gaat zo’n investeerder gewoon ergens anders naartoe.

Stel dat er na de verkiezingen een coalitie komt, waar u wel gehoor krijgt. Dan kan het, inclusief formatie, zomaar twee jaar duren voor er nieuwe wetgeving is. Kunnen en willen die investeerders wel zo lang wachten?

Nee. Vandaar dat die stikstofbank en die tussentijdse oplossing om zelf in het verwerven van stikstofruimte te investeren zo belangrijk is. Dus wachten wij niet op die overheid en nemen we zelf het initiatief. Dat neemt niet weg dat ik de overheid de maat zal blijven nemen om die overkoepelende regelingen tot stand te brengen.

U gaat nog dit jaar beginnen met de bouw van de nieuwe containerkades langs de Amaliahaven. Wanneer gaat de bouw daadwerkelijk van start?

Die is al van start gegaan. Dat wil zeggen voorbereidingen zoals grondwerk en het verleggen van wegen. We denken dat vlak na de bouwvak de eerste paal de grond in gaat.

Het is een groot project van bijna 300 miljoen euro. Waarom kan dat ondanks de stikstofcrisis wel worden uitgevoerd?

Omdat de tweede Maasvlakte destijds is aangelegd met een visie op de toekomstige stikstofuitstoot. Dus die zit in de vergunning die al voor de PAS-uitspraak is verleend en waarvoor we ook een compensatieprogramma hebben opgezet. Maar dat geldt voor ons, niet voor bedrijven die zich daar willen vestigen.

Klopt het dat de coronacrisis voor vertraging heeft gezorgd? U wilde het project immers eigenlijk al medio vorig jaar aanbesteden.

Ja, dat klopt wel. Zonder dat het heel veel vertraging heeft opgeleverd, hebben we wel een paar maanden aangekeken wat de consequenties van corona zouden zijn. Inmiddels hebben we gezien dat de projecties voor de ontwikkeling van de containersector niet gewijzigd zijn.

Waarom begint het Havenbedrijf al te bouwen terwijl de de toekomstige gebruikers, RWG en APMT2, de huurcontracten nog moeten tekenen? 

Ook wij als bedrijf hebben mensen, projecten en geld en die proberen we zo efficiënt mogelijk te besteden. We weten dat de bedrijven zullen willen gaan uitbreiden, daar twijfel ik helemaal niet aan. Ze hebben al heel lang opties en we weten dat we binnen een bepaalde termijn moeten opleveren. Het is voor ons en voor de aannemer efficiënt om nu al te beginnen en we zijn ervan overtuigd dat die bedrijven tijdens de bouw die opties zullen afroepen. We hebben daar heel goed naar gekeken en we schatten dat in als niet risicovol.

Probeert u met die nieuwe capaciteit Antwerpen voor te zijn? Dat wil immers een nieuwe containerdok graven, het Saeftinghedok-light, ook met een capaciteit van zo’n vier miljoen teu per jaar.

Nee, ik kijk naar ons complex, naar onze capaciteit. Onze containeroverslag is tussen 2015 en 2020 een kleine twee miljoen teu gegroeid en we zitten tegen een optimale bezettingsgraad van de terminals aan. Dus we anticiperen tijdig op wat er in Rotterdam nodig is, niet zozeer op wat er om ons heen gebeurt.

Over Antwerpen gesproken. Die deed het het afgelopen jaar in de containeroverslag een stuk beter dan Rotterdam, waarschijnlijk vooral dankzij MSC, dat Antwerpen vooral in het begin van de coronacrisis als bufferhaven gebruikte. Wat gaat u doen om die Antwerpse groei dit jaar te evenaren of liever nog te overtreffen?

Ik denk dat de analyse dat een belangrijk deel van de groei van Antwerpen aan MSC is gerelateerd juist is. Die rederij heeft het de afgelopen jaren geweldig gedaan. We doen enorm ons best om de relatie met MSC te onderhouden en in beeld te krijgen waar die behoefte aan heeft en om heel aantrekkelijk te zijn voor MSC. Als dat goed lukt, dan gaat een heel deel van het MSC-volume in de toekomst in Rotterdam landen omdat we dan een goede propositie voor MSC hebben ontwikkeld. Als we het slecht doen, kiezen ze voor een andere haven, dus we moeten continu beseffen dat we in een concurrentieslag zijn verwikkeld. Daarom moeten we ervoor zorgen dat de dienstverlening van de haven over de hele breedte op orde is.

MSC wordt in de watten gelegd…

Niet alleen MSC, ook andere rederijen. Het is logisch dat je naar de snelstgroeiende rederijen kijkt. Maar Maersk is mij natuurlijk even lief als MSC, of Cosco of Hapag-Lloyd, of wie dan ook. Ik heb geen voorkeur voor een rederij, maar probeer ze allemaal de best mogelijke faciliteiten en service aan te bieden. 

Nog een ander concreet project: de North Sea Wind Power Hub, een energie-eiland dat in de Noordzee zou moeten komen. Havenbedrijf Rotterdam is al een paar jaar een van de partners in dit consortium. Hoe staat het ervoor?

Het idee was oorspronkelijk dat het niet efficiënt zou zijn om van alle windparken op zee stroomkabels naar de wal aan te leggen en dat het verstandiger zou zijn om al die stroom op een eiland bijeen te brengen en daar dan een waterstoffabriek neer te zetten. Want waterstof is veel goedkoper en makkelijker te vervoeren dan al die elektriciteit. Dat idee bestaat nog steeds, maar heeft zich ontwikkeld tot een systeem met meerdere kleinere satellieten, bijvoorbeeld op bestaande oude boorplatforms. Dus het consortium is afgestapt van het idee van een groot eiland en kijkt nu naar meerdere kleinere hubs. Wij hebben ons min of meer teruggetrokken omdat wij vooral onze ervaring met de aanleg van nieuw land, opgedaan met Maasvlakte 2, wilden inbrengen. Vandaar dat we nu volop inzetten op de productie van groene waterstof in Rotterdam zelf.

Denemarken gaat nu als eerste in de wereld zo’n energie-eiland aanleggen. Hoe verhoudt die stap zich tot de North Sea Wind Power Hub?

Dat past wel in die gedachte van meerdere hubs. Dat wordt een kleiner eiland dan in het oorspronkelijke concept en Denemarken heeft ook niet zoveel offshore platforms. Dus dat is eigenlijk een doorontwikkeling van het oorspronkelijke idee.

Hoe komen we dan aan genoeg groene waterstof om de energietransitie te kunnen realiseren?

We hebben veel meer groene energie nodig dan we op de Noordzee kunnen maken, maar ongeveer een derde van wat we nodig hebben. Dus kijken we naar de mogelijkheden om waterstof te importeren. Daarom zitten we onder andere al in een concreet project met Oman (waar Havenbedrijf Rotterdam in de haven van Sohar participeert, red.) om groene waterstof te maken en per schip naar Rotterdam te vervoeren en dat via pijpleidingen naar de Rotterdamse fabrieken te vervoeren. Maar we kijken ook naar andere landen, zoals Portugal, Uruguay en IJsland, dat over veel geothermie beschikt. Want we denken dat we op termijn twintig miljoen ton groene waterstof per jaar moeten importeren.

Als u wens mocht doen voor 2021, wat zou die zijn?

Covid onder de knie en een samenleving die teruggaat naar het nieuwe normaal is mijn grootste wens voor alles en iedereen. Dan gaan er weer heel veel dingen volgen, waar een havencomplex heel veel profijt van kan hebben.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding