13:34 – We zijn begonnen! Dagvoorzitter Van Rijswijk heet iedereen welkom. Volg hier de interessante uitspraken van de middag.

13:36 – COO Boudewijn Siemons van Port of Rotterdam start zijn speech. ‘Vorig jaar vierden we nog een overslagrecord.’

13:40 – Siemons: ‘Was de haven dit jaar overbelast? Nee. Was het spannend? Ja.’

13:43 – Siemons: ‘Het meest duurzame scenario uit onze toekomstvisie leidt ook tot het meeste welvaart. De helft van de lading is logistiek, de andere helft energie. Die energiestromen gaan de komende jaren volledig op de schop. De containermarkt blijft groeien in alle vier de scenario’s.’

13:45 – Siemons: ‘De Container Exchange Route is een belangrijke stap vooruit voor ons als haven.’

13:49 – Siemons: ‘Wat hebben we aan grote zeeterminals, als de achterlandverbindingen haperen? Daarom is data belangrijk.’

13:55 – Professor Theo Notteboom is de volgende spreker.

13:57 – Notteboom: ‘Havens zijn van lokale operators naar een internationale markt gegaan. Daarmee is ook de automatisering gekomen, Rotterdam is nog altijd een voorloper op dat gebied.’

13:58 – Notteboom: ‘Er is een grote concentratie geweest. De 5 grootste terminaloperatoren en 5 grootste rederijen hebben het grootste deel van de markt in handen.’

14:01 – Notteboom: ‘Havens hebben altijd een probleem met de timing van een uitbouw. Vaak is het te laat. Vorig jaar overal groei, dit jaar vallen de havens terug qua containeroverslag. Vooral door het wegvallen van Rusland-containers, congestie en de groeivertraging in de economie.’

14:03 – Notteboom: ‘Rotterdam zat een tijdje in een neerwaartse spiraal, maar groeit nu alweer wat jaren en is nog steeds de grootste qua containers. Hamburg kent al 15 jaar 0% groei. Antwerpen was een succesverhaal, tot nu toe. We wachten op uitbreiding van de capaciteit, maar die komt pas echt tegen 2030.’

14:07 – Notteboom: ‘Er wordt vaak gedacht dat de Zuid-Europese havens opkomen. Maar de Noordwest-Europese havens doen – zonder transhipment – twee keer zoveel lading naar het achterland als de Zuid-Europese havens. Dat getal is al jaren ongeveer hetzelfde. In Rotterdam en Antwerpen hebben we grote stappen gezet om het achterland goed te bedienen via inland-terminals.’

14:11 – Notteboom: ‘We besteden te veel aandacht aan wat de Chinezen doen, zoals laatst in Hamburg. Dat is overdreven. We hebben andere terminaloperatoren waar we ook niets over te zeggen hebben. Er zijn de grote internationale onafhankelijke operatoren en de operatoren die gelinkt zijn aan een rederij. Je ziet een enorm verschil in waar ze investeren. Onafhankelijke zitten in Noord-Europa, rederij-gerelateerde terminals zitten in Zuid-Europa en hun aandeel is aan het stijgen. Dat heeft te maken met de interesse van de rederijen in transshipment hubs, al zitten ze ook in gateway-terminals. Die machtsverhoudingen tussen rederij-gelinkte en onafhankelijke terminals moeten we wel in de gaten houden.’

14:13 – Notteboom: ‘Rederijen zetten tegenwoordig ook in op achterlandlogistiek. Maar ook de andere grote spelers kijken om daar uit te breiden.’

——– Debatronde 1: Havens zijn afhankelijk van de gunst van de rederijen ——

14:25 – Leo Ruijs (ECT): ‘We hebben te maken met legacy. Als we vandaag een nieuwe terminal zouden bouwen, ziet die er anders uit dan de bestaande. De nieuwe terminal zal in 2027 van start gaan. Maar voordat hij volledig wordt gebruikt, dat duurt nog wel even. Niet op de hele kade komt direct equipment. 5 jaar vooruit kijken is lastig.’

14:30 – Ruijs: ‘We zouden graag wat meer samenwerken met de andere terminals. Dat verbetert de operatie en de achterlandverbindingen voor iedereen. Daarom lopen wij met ons netwerk alle terminals aan.’

Stelling: Havens zijn afhankelijk van de gunst van de rederijen. Lichte meerderheid is tegen, maar ook veel voorstanders.

14:34 – Jan Buijze (APM): ‘Ik vind het juist positief wanneer een rederij zich committeert om naar Rotterdam te komen.’

14:36 – Buijze: ‘We waren enthousiast over de CER omdat er met geautomatiseerd vervoer gereden zou gaan worden. Dat was opeens niet meer haalbaar. We hebben de aansluiting niet echt nodig voor onze vervoersstromen. We sluiten aan wanneer we via de CER vervoersstromen naar ons toe krijgen of via de CER willen leveren. Dus wanneer het voor onze business ook zinvol is.’

14:39 – Juliën de Jong (DB Schenker): ‘Het is geen gunst, maar een economische keuze.’

14:41 – Rob van den Eijnden (HMM): ‘Een rederij zoekt de markt op. Hij gaat daar waar de volumes zijn. We moeten blij zijn met de samenwerkingen van de rederijen met de terminals.’

14:43 – Kees Groeneveld (Euro Nordic): ‘De rederijen en hun klanten zijn vrij om te kiezen met wie ze zaken willen doen. Zo werkt een markt.’

14:45 – Luc Smits (CTT): ‘Je hebt de gunst van de rederij helemaal niet nodig, als je achterlandverbindingen maar in orde zijn.’ Dat wordt bevestigd door Marc Beerlandt van MSC. ‘Het achterland is belangrijker dan de plek van de haven zelf. Daarom zitten we zowel in Rotterdam als Antwerpen.’

14:50 – Professor Harry Geerlings (EUR): ‘Er is een structuurverandering gaande dat de Chinese invloed echt substantieel groter wordt. Dat vertaalt zich in strategische informatie posities. Logistiek is niet alleen lading vervoeren, maar ook becshikken over data. Daar kun je veel economische waarde aan ontlenen.’ Notteboom: ‘Minderheidsaandeel in een terminal is niet zo erg. Je moet uitkijken wanneer je een hele haven aan de Chinezen verkoopt, zoals in Piraeus.’

15:17 Debatronde 2: Het achterland kan de toenemende druk niet aan

15:25 – Annemarie Withag-Terpstra (CTT): ‘Door overvolle warehouses en zeeschepen uit roulatie in Rotterdam liepen het achterland ook over. Als het in Rotterdam stokt, stokt het overal. En dan wordt het voor de inlandterminals ook heel lastig.’

15:30 – Het overgrote deel van de debaters vindt dat het achterland de toenemende druk prima aan kan. Theresia Hacksteiner (EBU): ‘De binnenvaart kan zelfs nog veel meer lading aan. Maar we zijn afhankelijk van de congestie in de zeehavens, daar lopen we tegenaan. We zijn afhankelijk van de terminal en die is weer afhankelijk van de rederij. De kosten van congestie worden afgewenteld op de binnenvaart. Dat kan niet zo zijn, wij hebben geen invloed op het probleem. Daarvoor is de hele keten verantwoordelijk. De havenautoriteiten kunnen bijvoorbeeld ervoor zorgen dat ook de rederijen zich houden aan hun slots.’

15:35 – Jeroen de Rijcke (AZV): ‘Steeds meer terminals werken met tijdssloten. Daarmee optimaliseren ze wel hun eigen processen, maar dat zorgt voor inefficientie in de keten.’

15:37 – Siemons: ‘Ketenregie is een rol voor het havenbedrijf. Wij kunnen vanuit onze onafhankelijke rol aansturen op betere samenwerking. Maar ik hoor vooral partijen roepen wat anderen kunnen doen om het beter te maken. Niemand zegt wat hij zelf beter kan doen. Verwacht geen wonderen van het havenbedrijf. De sector moet het zelf doen met elkaar. Wij faciliteren alleen, bijvoorbeeld door miljoenen te investeren in data-services.’

15:40 – Bart Banning (ABN Amro): ‘Met Covid kon iedereen opeens goed samenwerken vanuit urgentie. Als straks de problemen erger worden op de arbeidsmarkt, zal iedereen weer gedwongen zijn beter samen te werken.’ Jeroen van den Ende (Port of Zwolle): ‘Er waren afgelopen zomer serieuze problemen in het achterland. Dat kunnen we aan, maar dan moet de infrastructuur echt op orde worden gehouden of zelfs uitgebreid door de Rijksoverheid. Wij moeten daar vaak te veel moeite voor doen in het achterland. Het onderhoud van de vaarwegen en sluizen moet beter. Zo betaalt bij ons het bedrijfsleven zelf 26 miljoen voor een nieuwe sluis, dat hoeven ze eigenlijk helemaal niet te doen.’

15:47 – Michel van Dijk (Van Berkel): ‘Wij krijgen onze exportcontainers niet kwijt bij de terminals, omdat het vol staat met transshipment.’ Bart Kuipers (Erasmus UPT): ‘Eigen containers eerst. Dat is voor onze welvaart veel belangrijker. Je moet niet alles wat op je afkomt willen faciliteren.’

15:52 – Kees Groeneveld aan Hacksteiner: ‘Waarom doen uw leden nog niet mee met Nextlogic? Prachtig product gefaciliteerd door het Havenbedrijf.’ Hacksteiner: ‘Het product is nog niet af.’

15:53 – Matthijs van Doorn (Port of Rotterdam): ‘Ik hoor dat vaak in de sector. We kunnen het probleem niet oplossen, dus moet het Havenbedrijf dat maar doen. We zetten nu de puntjes op de i bij Nextlogic. Maar kwaliteit kost geld en iedereen moet zijn steentje bijdragen voor een betere afhandeling.’

16:05 – Marc Beerlandt (MSC): ‘Het is makkelijk om de rederijen de schuld te geven, maar de chaos afgelopen tijd was enorm. Je kunt niet focussen op alleen import of export. Iedereen maakt gebruik van alle afvaarten overal heen. Als je transshipment afschaft, ga je daar spijt van krijgen. Alle magazijnen zitten tjokvol, maar de consument is gestopt met consumeren. Verladers laten hun spullen in containers staan. We moeten hen soms dwingen om containers te komen afhalen.’

16:15 – Jan Overdevest (Waalhaven Groep): ‘Als de wegvervoerders op 5 minuten nauwkeurig willen aangeven hoe laat ze aankomen op een terminal, zijn de tijdssloten achterhaald.’ Smit (CTT): ‘Al is er wel een beperking aan het aantal truckers die we per uur kunnen helpen.’

16:21 – Notteboom: ‘Het is een systemisch probleem. We zijn eraan gewend dat het jarenlang probleemloos verliep en nu zijn er disurpties. We moeten naar een 24-uurs economie in het achterland, anders is er onvoldoende capaciteit.’

16:24 – Jan Rotmans (EUR): ‘Echt leiderschap en samenwerken is eerst wat inleveren, daarna levert het pas wat op. Het doet vaak eerst een beetje pijn.’ Groeneveld: ‘Dat klinkt makkelijk, maar we werken met zoveel partijen in de keten. We praten met iedereen en doen heel veel. Maar misschien zijn we een beetje ‘zeikerds’ aan het worden, want er gaat heel veel goed in de haven.’

Debatronde 3: Als we écht willen verduurzamen, moeten we groei van containeroverslag niet langer faciliteren

16:35 – Rotmans: ‘Als je te laat begint met verduurzaming, ga je eraan. Schiphol had maar één model; een groeimodel. Nu moeten ze flink terug. De haven van Rotterdam moet dan misschien ook wel terug in volume; groei staat ter discussie. We voegen steeds minder waarde toe. Doorvoeren van producten die elders worden gemaakt voegt geen waarde toe. De nieuwe economie is circulair. We moeten stoppen met grondstoffen importeren, maar beginnen met op grote schaal recyclen van spullen die hier al zijn.’ Harry Geerlings (EUR): ‘Duurzaamheid kost geld, maar we willen die rekening niet betalen.’ ‘Maar logistiek is een afgeleide van productie en consumptie’, reageert Klara Paardenkoper van de Hogeschool Rotterdam. ‘Je kunt niet aan de logistieke sector of het havenbedrijf vragen dat de consument minder spullen koopt.’

16:58 – Wegvervoerder: ‘Verduurzaming gaat gewoon heel veel geld kosten. Zo is een elektrische truck superduur, die kan eigenlijk helemaal niet uit.’ Smits: ‘We willen allemaal wel, maar soms gaat het gewoon niet. Het is niet zo als we morgen een elektrische auto willen hebben of nog een elektrisch binnenvaartschip erbij, dat die er dan is.’ Beerlandt (MSC): ‘We doen ons best om te verduurzamen. Landen vinden het fantastisch dat wij met containerschepen komen, want dan hebben zij ook de beschikking over spullen als een stoel en een tafel. De huidige welvaart is ontstaan door de container die in de jaren ’50 is uitgevonden.’

—- Het is tijd voor de netwerkborrel —