De datum van het jaarlijkse Shipper Forum van de Europese verladersraad ESC was goed gekozen: een dag voor de laatste lijnvaartconferences hun deuren zouden sluiten, werd in Oslo een ‘conference to end conferences’ gehouden. In zijn inleiding zei voorzitter Dick van den Broek Humphreij dat de verladers de conferences die ze twintig jaar bestreden hebben, niet zullen missen.

Toch was er in Oslo geen hoera-stemming. ‘We gaan een economische recessie tegemoet die groter lijkt te worden dan eerst gedacht. Omdat de containervloot met meer dan de helft wordt uitgebreid, kunnen we voor de rederijen alleen maar hopen dat de volumegroei snel terugkeert.’ Voor de verladers is nu al duidelijk dat containervervoer weer spotgoedkoop wordt. ‘We keren terug naar de bodemtarieven van 2001 en 2002′, zei Bjørn Vang Jensen van Electrolux.

Over de oude conferences werd niet veel meer gesproken. ‘Dat hoofdstuk is afgesloten’, zei Chris Bourne die als directeur van de European Liner Affairs Association (ELAA) de rederijen vertegenwoordigde. ELAA werd opgericht als lobbygroep maar neemt nu als Trade Association een aantal taken (en personeel) van de conferences over. Binnen ELAA zal niet meer over tarieven worden gepraat, maar er komt wel een database met volumes en een tarievenindex. Volgens Bourne is die marktinformatie zeer gedetailleerd en zal die, op een paar algemene cijfers na, tegen betaling verkrijgbaar zijn.

Na de verloren strijd om de conferences, wacht de reders nu een nieuwe krachtmeting met de Europese Commissie over consortia. ‘Het goede nieuws is dat de blokvrijstelling blijft bestaan, het slechte nieuws is dat daar plots een aantal voorwaarden aan gekoppeld worden waarvan voorheen nooit sprake was.’ De reders zijn niet te spreken over het feit dat ze zich maar voor 36 maanden mogen engageren. ‘Schepen worden vaak voor langere periodes gecharterd’, zegt Bourne. De Brusselse instanties willen ook niet dat consortia een marktaandeel van meer dan 30 procent krijgen. Omdat ook losse slotwisselakkoorden van individuele consortiumleden bij elkaar worden geteld, noemt ELAA die 30 procent onrealistisch.

De reders zijn nog het meest boos omdat de Commissie de nieuwe regels snel wil doordrukken. ‘De nieuwe bepalingen gelden pas vanaf 2010, maar we krijgen maar een maand de tijd om commentaar te geven op de voorstellen van de Commissie’, aldus Bourne. ‘Men wil de markt plots volledig vrijmaken zonder eerst goed na te denken over de gevolgen.’ Hij vraagt meer tijd en wil niet machteloos toekijken hoe een efficiënt systeem om kosten te besparen de reders ontnomen wordt. Bourne verwacht overigens dat het aantal slotakkoorden nog zal toenemen nu de rederijen een moeilijke periode tegemoet gaan. De rederijen rekenen op de steun van de verladers om de Europese Commissie van gedachte te doen veranderen. ‘De ESC verklaarde in het verleden al dat consortia positief zijn voor verladers. Door hun krachten te bundelen, kunnen kleinere reders een beter product aanbieden. Iedereen weet ook dat de consortiumleden op commercieel gebied elkaar flink blijven beconcurreren.’

Nicolette van der Jagt, algemeen secretaris van de ESC, begrijpt de zorgen van de rederijen en bevestigt dat consortia de verladers meer flexibiliteit bieden. Ze vindt wel dat er geen blokvrijstelling zou moeten zijn en oordeelt dat grote consortia de marktwerking niet mogen verstoren.

Thomas Dyrbye, regionaal directeur voor Maersk Line in Noord-Europa, staat positief tegenover het einde van het conferencetijdperk. ‘We hebben het aantal toeslagen beperkt. Vroeger hadden we per haven en per vaargebied een terminal handling charge (THC). Van de 500.000 THC’s blijven er nu maar 300 over.’

Dyrbye verwacht wel sterkere tariefschommelingen. Verlader Filip Beckers van Masterfoods treedt hem daarin bij. Zijn mailbox werd de afgelopen weken overspoeld door berichtjes van rederijen die hun nieuwe toeslagen aankondigden. Het viel hem op dat de THC’s vaak tot 30 procent duurder zijn. Omdat alle reders verschillende toeslagen hanteren en dat alles voor de verladers onoverzichtelijk is, blijft Beckers pleiten voor tarieven op gate in/gate out-basis. Dyrbye was niet echt tegen: ‘maar wie een tarief wil waarin de bunkertoeslag in zit, moet accepteren dat we dan als rederij een risicopremie verrekenen.’