Die nieuwste monitor, samengesteld door luchtvrachtanalist Floris de Haan van expertisecentrum Erasmus UPT, laat zien dat de Nederlandse luchtvracht op Schiphol door een tekort aan vrachtslots is geconfronteerd met een significante krimp op alle fronten. Zowel qua overslag (-8,5% naar 1,6 miljoen ton) als toegevoegde waarde (-11% naar 1,9 miljard euro). Die toegevoegde waarde van vracht is daarmee nog een kwart van het Schiphol-totaal.

Met iets meer dan 14.000 vrachtvluchten (2018: 16.000) was de sector daarbij nog maar goed voor 2,8% van alle 500.000 vliegbewegingen op de luchthaven, een nieuw dieptepunt. Een kanttekening wil De Haan bij die cijferreeks wel plaatsen, want in 2019 werd bijna de helft (45%) van de vracht op Schiphol vervoerd in de buikruimte van passagiersvliegtuigen, wat een nieuw record was. ‘Het zijn dus niet alleen de vrachtvluchten die voor 25% van de toegevoegde waarde op Schiphol hebben gezorgd. Dat beeld wil ik wel een beetje nuanceren.’

Schaarste

Drie jaar later ziet de luchtvrachtmarkt op Schiphol er geheel anders uit dan in 2019. De luchtvracht boomt door de coronacrisis, met ruim 70% meer vrachtvluchten in 2021 (24.000) en 1,7 miljard ton aan overslag. Toch levert ‘de verre blik in achteruitkijkspiegel’ na twee jaar corona en een oorlog in Oekraïne volgens De Haan nog waardevolle lessen op, ‘want op een gegeven moment zal er weer schaarste ontstaan in het aantal slots op Schiphol en dan is het goed om lering te trekken uit wat het economisch betekent als er schaarste is’.

Daar komt bij, dat Schiphol nog geen antwoord heeft op de stikstofproblemen, waardoor er het risico blijft bestaan dat het maximaal toegestane aantal vliegbewegingen wordt teruggedraaid van 500.000 naar 400.000 vluchten.

Directeur Maarten van As van ACN ziet de coronacrisis van de laatste twee jaar als ‘een tijdelijke dip’ en vreest ‘dat de boel ooit weer gaat vastlopen op Schiphol’. Daar moeten we ons nu al op voorbereiden, zegt hij. ‘Ruimte voor vracht is en blijft ons belangrijkste dossier.’

Eerst had Van As gehoopt via een aparte vrachtpool met een vast aantal gegarandeerde vrachtslots voldoende ruimte veilig te stellen voor de vrachtsector, ‘maar dat staat haaks op de EU-regelgeving’. Ook een route via een versoepeling van de Europese slotregels levert voorlopig niets op, voorziet de ACN-directeur. ‘Door de coronacrisis is daarmee niets gebeurd en zijn we wat dat betreft terug in het jaar nul.’

ACN zet nu als ‘tussentijdse oplossing’ vol in op een local rule 2 voor Schiphol, waarbij de vrachtsector uit de pot van niet gevlogen slots (zie kader) al aan het begin van het seizoen een extra percentage slots krijgt toegewezen. ‘Ik denk dat wij dan in de buurt van de 20.000 vrachtslots komen. Dat biedt, denk ik, voldoende lucht voor de luchtvrachtsector voor de komende jaren’, aldus Van As. Daarnaast denkt hij aan ‘een slimmere rol’ voor Maastricht Aachen Airport (MAA) als satellietvliegveld voor Schiphol op vrachtgebied. ‘Ik denk dat wij in de toekomst MAA hard nodig hebben als dedicated vrachtvliegveld. Op Schiphol zal uiteindelijk de vraag het aanbod overstijgen. Dan heeft Maastricht Airport een duidelijke meerwaarde voor Nederland.’

Selectiviteitsbeleid

Volgens ING-econoom Rico Luman heeft de pandemie aangetoond hoe belangrijk vrachtvluchten zijn voor de economie. De BV Nederland moet bij de slottoewijzing op Schiphol die relatief hoge toegevoegde waarde van de luchtvrachtsector van 25% op het totaal van Schiphol zwaarder laten meewegen en ‘koesteren’, vindt hij. Dat criterium kan vooral een grote rol spelen als er via selectiviteit een keuze moet worden gemaakt welke vluchten Schiphol het beste kan accommoderen bij een toekomstige schaarste aan vluchten.

Volgens Van As bungelt de luchtvracht nu onderaan het ‘selectiviteitslijstje’ van Schiphol, terwijl het een veel grotere meerwaarde levert aan de mainport dan bijvoorbeeld de ‘pretvluchten’ van budget­airlines en de transitoreizigers. ‘Als we inderdaad teruggaan naar een scenario van 400.000 of 420.000 slots, zal toch het selectiviteitsbeleid van Schiphol op de schop moeten. Dan zullen we echt moeten gaan bekijken wat de meeste toegevoegde waarde levert. En dan is zo’n Luchtvrachtmonitor belangrijk, want die toont meetbaar aan wat luchtvracht oplevert. Wat is daarentegen nu de waarde van de zoveelste Engelse toerist? Dat moeten we dan maar eens tegen het licht houden.’

Floris de Haan denkt dat de waarde van de luchtvrachtsector vooral verderop in de economie een rol speelt. Hij wijst daarbij op het groot aantal dc’s rond de luchthaven, het wegvervoer en een bloemenveiling van Aalsmeer die hij nog niet eens in zijn monitor zijn meegenomen. ‘Je moet er dan ook zeker meer holistisch naar kijken.’

Hij vreest wel dat elke vorm van selectiviteit op Schiphol sneuvelt in Brussel. ‘Kijk maar eens naar de problemen die het vorige kabinet heeft gehad om de verkeersverdelingsregel voor Lelystad Airport bij de Europese Commissie erdoor te krijgen. Dat gaat ons nooit lukken met Schiphol.’

Local rule 2 biedt soelaas

ACN werkt met de overheid, de airlines en Schiphol al enige tijd aan een local rule 2, waarbij niet 25% (uit de oude regeling) maar 50% van de vrachtslots die zijn gebruikt door airlines toevallen aan de vrachtsector. Historisch gezien zou dat betekenen dat van de gemiddeld 10.000 vluchten die er op jaarbasis niet worden gebruikt op Schiphol, er dus nog 5.000 toevallen aan de vrachtmaatschappijen. Met de nog 14.000 historische vrachtslots zou de Nederlandse vrachtsector met dit rekensommetje dan op 18.000 tot 19.000 vrachtslots uitkomen. Goed voor ruim 3,5% van alle vliegbewegingen op Schiphol. Overigens kan dat aantal nog hoger uitvallen, aangezien er ook jaren zijn dat er 20.000 slots niet worden benut.

Kijk het webinar terug:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement