Onno de Jong van onderzoeksbureau Ecorys ging op de Expo in discussie over het spoorvervoer met Rob Morsink van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), Rik Poulus van onderzoeksbureau TNO en Roland Verbraak van BTT Multimodal Container Solu­tions, onder andere gespecialiseerd in het vervoer van containers per spoor.

‘Zitten er verladers in de zaal? En zijn zij tevreden spoorgebruikers?’, zo wierp De Jong een steen in de vijver. Er bleek wel een verlader aanwezig te zijn met interesse in vervoer via het spoor. ‘Wij doen nog niet zoveel met spoor’, stelde deze niettemin. ‘Wel met een aantal bestemmingen, maar het grootste gedeelte gaat nog altijd via de zee – deepsea – en via de weg.’ Maar, stelde ze, ‘we willen wel meer met het spoor doen’. Dan moeten er alleen wel dingen gaan verbeteren. ‘Het probleem is vaak de communicatie die echt op het allerlaatste moment binnenkomt. Op het moment dat er geladen moet worden, komen we dan tot de constatering dat de trein niet kan rijden omdat er werkzaamheden zijn, omdat er oponthoud is of omdat passagierstreinen voorrang krijgen op goederentreinen.’

Om de beurt

Ook Verbraak heeft als vervoerder heel wat problemen ervaren, vertelde hij. ‘Er was voorheen veel congestie die nu wel minder is geworden. En er zijn heel veel werkzaamheden die de processen vertragen. Maar waar we vooral tegenaan lopen, is dat projecten vaak niet tegelijk gedaan worden, maar om de beurt. In Duitsland worden werkzaamheden bijvoorbeeld deze week gedaan en in Nederland volgende week. Daardoor heb je twee weken oponthoud. Dat zou allemaal beter afgestemd kunnen worden.’

Poulus beaamde deze afstemmingsproblemen. ‘Wij merken dat de communicatie over vragen als ‘wie doet nu wat?’ en ‘wat wordt er nu gedaan om het spoor beter te maken?’, dat dat beter kan. Ik heb bijvoorbeeld van Contargo gehoord dat zij een week of anderhalve week van tevoren te horen kregen dat een bepaald traject waar zij veel op rijden, dat dat even niet kon. Dan moet je dus heel snel dingen gaan regelen om toch je vervoer te kunnen leveren. Want je hebt klanten om te bedienen. Aan dit soort communicatieproblemen moet echt iets gebeuren.’

Ingestorte tunnel

En dat gaat volgens Poulus niet alleen om procescommunicatie naar de gebruikelijke partijen binnen het spoor. ‘Maar ook om communicatie over onderhoud en calamiteiten, zoals bijvoorbeeld bij lage waterstanden, omdat je dan vervoer misschien naar het spoor moet brengen. Of als er een tunnel instort. Wat doe je dan? Hoe ga je daarmee om? Dat betekent dat je, om oplossingen te vinden, op verschillende niveaus en niet alleen richting de gebruikelijke partijen moet kunnen communiceren’, aldus Poulus.

Het ministerie van IenW ziet digitalisering en uitwisseling van data als evidente oplossingen voor de communicatieproblemen. ‘Wij zien dat echt wel als een absolute noodzaak voor de toekomst’, aldus Morsink. ‘Het bedrijfsleven moet vooral zelf aan de slag met digitalisering en data-uitwisseling, maar we kunnen als ministerie natuurlijk wel kijken wat we kunnen doen om die te faciliteren. Soms is er een beetje subsidie nodig. Of een aanpassing van regelgeving. Dat zijn dingen waar we naar kijken’, lichtte Morsink toe.

Poulus ziet een betere communicatie, tussen bijvoorbeeld degenen die een trein op pad sturen en degenen die hem op het eindstation opwachten, als oplossing. ‘Allemaal schakeltjes die op elkaar aangesloten moeten worden.’ Maar iemand, zo benadrukte hij, moet daartoe dan wel de eerste stap nemen.

Potentie

Verbraak denkt dat ook het verbeteren van de capaciteit wat lucht kan geven. ‘We zijn steeds meer internationaal aan het overschakelen op elektrische locomotieven. Vroeger hadden wij geen bovenleidingen in Tilburg, maar die hebben we wel gerealiseerd omdat het anders echt voor oponthoud bleef zorgen. Door die bovenleidingen komen nu eigenlijk alleen nog maar elektrische locomotieven naar Tilburg. Een elektrische locomotief accelereert sneller. Daardoor neemt hij minder baancapaciteit in gebruik en kan hij ook zwaardere treinen meenemen. En er zijn proeven voor het dichter bij elkaar laten rijden van treinen. Op die manier zou je de capaciteit kunnen vergroten. Al zit er wel een maximum aan in de toekomst.’

Al met al zagen de deelnemers aan de discussie zeker de positieve kanten van het spoorgoederenvervoer. ‘Er zijn altijd wel eens momenten waarop verkeer niet kan plaatsvinden. Maar als logistiek dienstverlener moet je laten zien wat voor potentie er is, wat voor kostenbesparingen er uiteindelijk te realiseren zijn en welke oplossingen je biedt voor die 10% waar het toch nog fout gaat’, zo betoogde Morsink.

‘Treinen uit China reden nog nooit zo goed’

BTT Multimodal Container Solutions wordt volgens De Jong toch wel gezien als ‘pionier op China’. Sinds 2016 rijden er treinen van het bedrijf tussen China en Tilburg. Maar hoe gaat het daar nu eigenlijk mee in de huidige situatie? De hoeveelheid treinen die binnenkomt uit Xian, Chengdu en Nanjing is afgenomen van negen naar slechts één in de week, vertelt Verbraak. Maar wát er nog rijdt, heeft ‘nog nooit zó goed gereden’, beweert hij.

Het voordeel van de huidige toestand is, bevestigt Verbraak, dat er weer kan worden voldaan aan de belofte ‘sneller dan oceaan, goedkoper dan luchtvracht’. ‘We gaan nu in veertien dagen van China naar Nederland zonder oponthoud. Daarvoor was dat opgelopen tot 20 à 25 dagen. We zijn weer terug op schema.’

Het bedrijf houdt zich aan alle sancties en andere regels en er zijn speciale verzekeringen geregeld door China, aldus Verbraak. ‘Dus alles is gedekt.’

Het spoor is volgens hem een geschikte oplossing in de huidige omstandigheden. ‘Gezien de problematiek in de zeevaart en de situatie in Shanghai, biedt het spoor een oplossing. Kleine volumes gaan per vliegtuig en dan kan de rest per trein.’ Het spoor is sneller dan de zee’, zegt hij. ‘Wat je bestelt, heb je binnen veertien dagen. Dan kun je ook meteen zien welk product snel loopt.’

Ook denkt Verbraak dat we op bepaalde vlakken nog wat van Azië kunnen leren. ‘In Azië en Rusland rijden ze met veel langere treinen. Ze hebben ook een wagon bij de locomotieven waar personeel in zit. Dus zij blijven daar het personeel wisselen. In Europa moeten we steeds van machinist wisselen.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement