Zo loopt Albert Heijn nu al aan tegen de beperkingen op het distributiecentrum in Zaandam. ‘We hebben straks minimaal 60 e-trucks nodig op dat dc om de 160 winkels die in de aangewezen zero emissie zones liggen te beleveren. Maar de netbeheerder kan pas eind 2027 de stroomcapaciteit uitbreiden. Dat is een grote bottleneck’, vertelde Alannah van ’t Hoenderdaal, specialist transport expertise bij Albert Heijn vorige week op een congres waarbij de uitdagingen op laadgebied voor de transportsector aan bod kwamen.

Toch is het voor Albert Heijn erg belangrijk om op het dc te kunnen snelladen. Want zelfs bij de nieuwe generatie trucks is de actieradius nog onvoldoende om een hele dag te kunnen rijden. ‘Als we zoveel mogelijk laden op het dc, houden we de regie op de beschikbaarheid van de laadpalen, omrijkilometers en de wachttijden van chauffeurs.’

Distributievloot

Volgens Van ‘t Honderdaal is het nu tijd voor actie om straks voldoende stroom op de dc’s beschikbaar te hebben.  De supermarktketen verwacht namelijk dat vanaf 2025, als de zero emissiezones in de grote steden ingevoerd worden, maar liefst 25% van de distributievloot elektrisch moeten zijn. 311 AH-winkels komen in zo’n zone te liggen. Worden de zones nog verder uitgebreid, dan stijgt dat aantal naar 455 winkels.

‘Er moeten slimme systemen komen die ons in staat stellen om dit te doen. Bijvoorbeeld load balancing in het net, geparkeerde elektrische auto’s die ons helpen laden op de piekmomenten, buffers in het net. Er moet nog een hoop bedacht worden. Er zijn veel kansen, maar het is er nog niet. Daardoor hebben we steeds meer vraagtekens of zero emissie beleveren per 2030 mogelijk is.’

Er ligt inderdaad een forse opgave voor de netbeheerders om te voorkomen dat zij de belemmering zijn voor de transitie naar zero emissie transport, beseft Jan van Rookhuijzen van stichting eLaad, een initiatief van de netbeheerders.

‘De netbeheerders moeten toe naar een complete herziening van ons energiesysteem. Veel delen van ons net zijn 40 jaar of ouder; een museum. Er zit niet veel slimmigheid in. Dat moet omgebouwd worden naar een energienet dat klaar is voor de toekomst.’

Bestemmingsplannen aanpassen

Het goede nieuws is dat het totale energieverbruik van een 100% elektrische transportsector niet zo ingewikkeld is voor de netbeheerders. ‘Wel moeten de juiste vermogens op het juiste moment op de juiste plek geleverd worden. Daar zit de uitdaging. Als we wachten tot er overal elektrische trucks zijn, is het te laat. Het duurt soms alleen al vele jaren om bestemmingsplannen aan te passen voordat iets gebouwd kan worden. 70 tot 80% van de doorlooptijd, die inderdaad veel te lang is, bestaat uit planologische procedures. Maar voor de netbeheerders is het moeilijk om nu al te voorspellen waar straks wat nodig is.’

Zo hebben industrieterreinen nu vaak nog een bepaalde maximale waarde voor alle aansluitingen van de bedrijven. Als je buurman dan toevallig eerder een zware aansluiting heeft gekregen en het maximum is bereikt, heb je een probleem als jij ook snelladers wilt plaatsen. ‘Zo heeft Noord-Holland veel datacenters erbij gekregen. Als dat in jouw gebied is en daardoor is het maximum aan capaciteit bereikt, sta je achteraan in de rij. Sommige datacenters verbruiken net zoveel als een kleine stad.’

Daarom willen de netbeheerders nu ook gaan kijken of er ongebruikte capaciteit is bij de bestaande zware aansluitingen. Probleem daarbij is wel dat de energiewet het nog niet toestaat dat zij zware aansluitingen gaan ‘afknijpen’ om ervoor te zorgen dat de buurman ook een snellader kan plaatsen. Ze moeten immers van de ACM volledig ‘neutraal’ zijn, beheerders mogen geen partijen bevoordelen of benadelen. Er wordt weliswaar over aanpassingen van de energiewet gesproken in Den Haag, maar dat wordt voorlopig nog niet gewijzigd.

Actie is nodig, want het gaat erg snel met de snellaadtechnieken, weet Van Rookhuijzen. ‘Voor vrachtauto’s komt er straks een nieuwe standaard als opvolger van CCS2; daartoe wordt nu MCS ontwikkeld. De eerste stations zijn getest in de Verenigde Staten. Daarmee kun je zware trucks snelladen met meer dan 1.000 kW.’

Alternatieven

Ondertussen experimenteert de logistieke sector met alternatieven. Zo heeft transporteur Breytner een mobiele charger in gebruik. Dat is eigenlijk een grote accu die ‘s nachts wordt opgeladen. Vervolgens kan daarmee overdag een elektrische truck snel even bijgeladen worden met hoog vermogen. ‘Maar dat is enorm duur’, vertelt Marie-José Baartmans van Breytner. ‘Hoewel de meeste laadpunten op privaat terrein bij eigen gebouwen komen, kun je daar niet de sector zelf voor laten opdraaien. Het is een maatschappelijke opgave. Publieke laadstations zijn waarschijnlijk alleen nodig voor verre ritten.’

Ook waarschuwt ze voor de truckfabrikanten die een eigen publiek snellaadnetwerk ontwikkelen. ‘Ik maak me zorgen dat ze daarmee het transitietempo vertragen. Ze verdienen nog veel aan dieseltrucks. Ze kunnen dus makkelijk nog tot 2030 wachten met dat publieke netwerk. Daar kunnen we niet op leunen, anders is het in 2025 en 2030 nog niet geregeld.’

Locatiekeuze

Stadslogistiekprofessor Walther Ploos van Amstel waarschuwde logistieke dienstverleners goed na te denken bij de keuze voor een bepaald dc. ‘Nu zijn bereikbaarheid en personeel nog het belangrijkst voor een locatiekeuze. Maar straks is dat ook de beschikbaarheid van stroom. Daar denken de vastgoedontwikkelaars natuurlijk ook over na. Een transporteur of verlader moet dus voordat hij een dc gaat huren ook vragen wat de langjarige energiekosten en -beschikbaarheid worden op die locatie.’

De transportsector heeft op dit moment nog onvoldoende grip op de benodigde energienetwerken om echt de overstap te kunnen maken naar zero emissie. Weliswaar is de overgangsregeling bij de zero emisiezones voor bijvoorbeeld Euro VI-trucks best soepel, de transitie moet wel de komende jaren écht in gang gezet worden.

‘Transporteurs willen aan de bak, maar ze lopen flinke risico’s’, vindt TLN-voorzitter Elisabeth Post. ‘Zolang het onduidelijk is of de trucks voldoende kunnen worden opgeladen, kun je niet verwachten van ondernemers dat ze elektrische trucks bestellen. De politiek moet dus nu het beleid versnellen voor verzwaring van het energienet. Actieradius en laadtijd zijn cruciaal. Ondernemers investeren niet in een truck die vervolgens stilstaat.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding