De keuze voor een e-truck met batterij staat nog niet vast

IRU-bijeenkomst

De vervoerssector heeft zeker nog niet definitief gekozen voor enkel en alleen elektriciteit voor de aandrijving van het wagenpark. De keuze voor waterstof of andere brandstoffen die bij gebruik geen CO2 veroorzaken ligt ook nog wijd open. Het meest waarschijnlijk is dat de sector uitkomt op een tweesporenbeleid, zo was woensdag te horen tijdens een webevent van de International Road Transport Union (IRU).

In 2050 moet het helemaal voorbij zijn met de CO2-uitstoot in Europa. Dat is de strenge opgave die de Europese Commissie heeft gesteld. In de aanloop naar het definitieve nul hebben de bestuurders in Brussel een tussenstap gepland: in 2030 moet de klimaatuitstoot al met 55% zijn teruggedrongen.

De slogan voor de route naar dit tussenstation: Fit for 55. Ga er maar aanstaan als bedrijfsleven. Want de Europese bestuurders en ambtenaren kunnen nog zulke mooie voornemens hebben en regels opleggen, de uitvoering moet in de meeste gevallen toch van het bedrijfsleven komen. Bijvoorbeeld van de transportsector.

De International Road Transport Union vond het tijd eens flink over de materie te discussiëren. En dus nodigde ze een aantal betrokken uit voor een webinar over de kwestie. Daaronder europarlementariers, ambtenaren, een staatssecretaris (Litouwen) en vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven: vrachtwagenbouwer Iveco, een tanktransportonderneming uit Oostenrijk met 550 trucks op de weg en een busvervoerder uit Luxemburg (de IRU vertegenwoordigt ook de busbedrijven).

Verbrandingsmotoren

Een meerderheid van de deelnemers en kijkers naar het webinar vond de klimaatvoornemens zowel een kans als een uitdaging, zo bleek uit een snelle enquete vooraf. Annalisa Stupenengo, COO bij de Italiaanse vrachtwagenfabrikant Iveco, zei dat er veel onduidelijkheid is. De weg naar het doel in 2050 is volgens haar nog erg lang. Veel hangt volgens haar af van de infrastructuur die aangelegd zal worden. Om het transport per vrachtwagen afdoende te bedienen zal die minstens alle hoofdcorridoren in alle 27 EU-lidstaten moeten bestrijken.

Het aanleggen van infrastructuur kost veel tijd, zegt ze. En ze wijst op de aanleg van een netwerk van tankstations met aardgas in Italië: ‘Het kostte acht jaar voordat er een goede dekking was gerealiseerd. Zolang niet duidelijk is welke keuze er gemaakt gaat worden, houden we alle mogelijkheden open. Ook verbrandingsmotoren blijven voor Iveco een optie,’ zei ze.

Heavy Duty

Eenzelfde geluid kwam van de Fransman Mathieu Soulas, strategisch adviseur bij Total. Hij zegt dat Total het roer de afgelopen jaren al heeft omgegooid. Het bedrijf heeft zich verbreed tot energiespecialist, die zich behalve met olie- en olieproducten ook bezighoudt met biofuels, aardgas en groene stroom uit wind en zon. Zijn bedrijf heeft er zelfs haar naam voor veranderd en heet nu TotalEnergies.

Volgens Soulas blijft er in de nabije toekomst behoefte aan meerdere energievormen voor de transportsector. Hij ziet een duidelijke scheiding tussen het vervoer over de korte afstand (tot plusminus 400 kilometer) en ‘heavy duty long haul’ over de grote afstanden. Voor het distributiewerk is een voertuig op batterijen geschikt, voor de echte kilometervreters moet een andere keuze worden gemaakt.

Litouwen

Ook de Litouwse onderminister Agnė Vaiciukevičiūtė voor Transport en Communicatie wijst op het belang van een goede keuze als het gaat om vervoer over de lange afstand. Litouwen is een van de grote spelers waar het gaat om internationaal transport, zei ze.

‘Onze chauffeurs zitten in heel Europa, die kunnen niet steeds terug naar huis om te tanken. We hebben nog geen zicht op welke oplossingen gekozen gaan worden. We zitten met veel vragen.’ Elektriciteit is zeker in zicht. Ook in Litouwen groeit het gebruik van elektrische auto’s, zegt ze. ‘We hebben inmiddels zo’n zestig fast charging stations, vooral rond onze hoofdstad Vilnius.’

IenW

Xander Hoekman is vertegenwoordiger vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bij de EU in Brussel. Hij legt uit dat de Nederlandse overheid niet zelf tank- of oplaadinfrastructuur aan kan leggen. De overheid stelt veiligheidseisen en verstrekt vergunningen, maar neemt niet zelf het initiatief. Dat moet het bedrijfsleven doen.

Sinds 2012 is het toegestaan om laadstations bij bestaande tankstations langs de snelwegen te plaatsen. ‘Maar het betekent ook dat de markt gefragmenteerd is, en dat er veel concurrentie is tussen de marktpartijen.’ Aanleg van infrastructuur kost tijd, een laadstation is niet van de ene op de andere dag gerealiseerd. Daarnaast wijst hij op de beperkte capaciteit van het elektriciteitsnetwerk.

Productie e-truck

Volgens Julia Poliscanova van de European Federation for Transport and Environment komt de productie van de elektrische trucks inmiddels razendsnel op gang. ‘Voor afstanden tot 300 à 400 kilometer is elektrisch vervoer nu al een serieuze optie. We hebben in Duitsland gekeken en daar is een elektrische vrachtwagen gerekend over een periode van vijf jaar al goedkoper dan een dieseltruck. De cijfers staan in een analyse die vorige week gepubliceerd is. Ik denk dat invoering een kwestie is van twee factoren: beschikbaarheid van de oplossing en incentives om het gebruik aantrekkelijk te maken.’

De Duitse europarlementariër Ismail Ertug, die alternatieve brandstoffen als aandachtsgebied heeft, zegt net als de vertegenwoordigster Julia Poliscanova van Transport en Environment dat elektrische trucks inmiddels rendabel kunnen zijn. Daar zit wel een voorwaarde aan: dat de overheid de prijs van de brandstof reguleert in het voordeel van stroom en in het nadeel van diesel. Als de kostprijs aantrekkelijk is, groeit de markt voor elektrische vrachtwagens vanzelf, zegt hij.

Sceptisch

Alexander Klacska, CEO van tanktransporteur Klacska Group in Wenen, is voorlopig nog behoorlijk sceptisch waar het gaat om het overschakelen op elektrisch aangedreven trucks. ‘We moeten de garantie van de politiek hebben dat we genoeg stroom krijgen om onze elektrische auto’s en trucks te kunnen bijladen. In Oostenrijk is 70 procent van de stroom geïmporteerd uit Duitsland en Tsjechië en komt uit fossiele bronnen.’

Klacska zegt te betwijfelen of er voldoende energie beschikbaar zal zijn of die nu via het net of in opgeslagen in waterstof wordt aangevoerd. ‘Daar moet eurocommissaris Timmermans maar eens naar kijken. Want je kunt de beste infrastructuur hebben, als de energie ontbreekt heb je nog niks.’

Hij vindt verder dat de politiek nogal makkelijk over de torenhoge kosten heenstapt die nodig zijn om de elektriciteitsnetten aan te passen aan de explosief groeiende vraag naar stroom. Alleen voor Oostenrijk kost het 45 miljard euro om het netwerk om te bouwen van 75% naar 100% renewable. Het is maar helemaal de vraag of de mensen dat willen betalen.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement

De keuze voor een e-truck met batterij staat nog niet vast | NT

De keuze voor een e-truck met batterij staat nog niet vast

IRU-bijeenkomst

De vervoerssector heeft zeker nog niet definitief gekozen voor enkel en alleen elektriciteit voor de aandrijving van het wagenpark. De keuze voor waterstof of andere brandstoffen die bij gebruik geen CO2 veroorzaken ligt ook nog wijd open. Het meest waarschijnlijk is dat de sector uitkomt op een tweesporenbeleid, zo was woensdag te horen tijdens een webevent van de International Road Transport Union (IRU).

In 2050 moet het helemaal voorbij zijn met de CO2-uitstoot in Europa. Dat is de strenge opgave die de Europese Commissie heeft gesteld. In de aanloop naar het definitieve nul hebben de bestuurders in Brussel een tussenstap gepland: in 2030 moet de klimaatuitstoot al met 55% zijn teruggedrongen.

De slogan voor de route naar dit tussenstation: Fit for 55. Ga er maar aanstaan als bedrijfsleven. Want de Europese bestuurders en ambtenaren kunnen nog zulke mooie voornemens hebben en regels opleggen, de uitvoering moet in de meeste gevallen toch van het bedrijfsleven komen. Bijvoorbeeld van de transportsector.

De International Road Transport Union vond het tijd eens flink over de materie te discussiëren. En dus nodigde ze een aantal betrokken uit voor een webinar over de kwestie. Daaronder europarlementariers, ambtenaren, een staatssecretaris (Litouwen) en vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven: vrachtwagenbouwer Iveco, een tanktransportonderneming uit Oostenrijk met 550 trucks op de weg en een busvervoerder uit Luxemburg (de IRU vertegenwoordigt ook de busbedrijven).

Verbrandingsmotoren

Een meerderheid van de deelnemers en kijkers naar het webinar vond de klimaatvoornemens zowel een kans als een uitdaging, zo bleek uit een snelle enquete vooraf. Annalisa Stupenengo, COO bij de Italiaanse vrachtwagenfabrikant Iveco, zei dat er veel onduidelijkheid is. De weg naar het doel in 2050 is volgens haar nog erg lang. Veel hangt volgens haar af van de infrastructuur die aangelegd zal worden. Om het transport per vrachtwagen afdoende te bedienen zal die minstens alle hoofdcorridoren in alle 27 EU-lidstaten moeten bestrijken.

Het aanleggen van infrastructuur kost veel tijd, zegt ze. En ze wijst op de aanleg van een netwerk van tankstations met aardgas in Italië: ‘Het kostte acht jaar voordat er een goede dekking was gerealiseerd. Zolang niet duidelijk is welke keuze er gemaakt gaat worden, houden we alle mogelijkheden open. Ook verbrandingsmotoren blijven voor Iveco een optie,’ zei ze.

Heavy Duty

Eenzelfde geluid kwam van de Fransman Mathieu Soulas, strategisch adviseur bij Total. Hij zegt dat Total het roer de afgelopen jaren al heeft omgegooid. Het bedrijf heeft zich verbreed tot energiespecialist, die zich behalve met olie- en olieproducten ook bezighoudt met biofuels, aardgas en groene stroom uit wind en zon. Zijn bedrijf heeft er zelfs haar naam voor veranderd en heet nu TotalEnergies.

Volgens Soulas blijft er in de nabije toekomst behoefte aan meerdere energievormen voor de transportsector. Hij ziet een duidelijke scheiding tussen het vervoer over de korte afstand (tot plusminus 400 kilometer) en ‘heavy duty long haul’ over de grote afstanden. Voor het distributiewerk is een voertuig op batterijen geschikt, voor de echte kilometervreters moet een andere keuze worden gemaakt.

Litouwen

Ook de Litouwse onderminister Agnė Vaiciukevičiūtė voor Transport en Communicatie wijst op het belang van een goede keuze als het gaat om vervoer over de lange afstand. Litouwen is een van de grote spelers waar het gaat om internationaal transport, zei ze.

‘Onze chauffeurs zitten in heel Europa, die kunnen niet steeds terug naar huis om te tanken. We hebben nog geen zicht op welke oplossingen gekozen gaan worden. We zitten met veel vragen.’ Elektriciteit is zeker in zicht. Ook in Litouwen groeit het gebruik van elektrische auto’s, zegt ze. ‘We hebben inmiddels zo’n zestig fast charging stations, vooral rond onze hoofdstad Vilnius.’

IenW

Xander Hoekman is vertegenwoordiger vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bij de EU in Brussel. Hij legt uit dat de Nederlandse overheid niet zelf tank- of oplaadinfrastructuur aan kan leggen. De overheid stelt veiligheidseisen en verstrekt vergunningen, maar neemt niet zelf het initiatief. Dat moet het bedrijfsleven doen.

Sinds 2012 is het toegestaan om laadstations bij bestaande tankstations langs de snelwegen te plaatsen. ‘Maar het betekent ook dat de markt gefragmenteerd is, en dat er veel concurrentie is tussen de marktpartijen.’ Aanleg van infrastructuur kost tijd, een laadstation is niet van de ene op de andere dag gerealiseerd. Daarnaast wijst hij op de beperkte capaciteit van het elektriciteitsnetwerk.

Productie e-truck

Volgens Julia Poliscanova van de European Federation for Transport and Environment komt de productie van de elektrische trucks inmiddels razendsnel op gang. ‘Voor afstanden tot 300 à 400 kilometer is elektrisch vervoer nu al een serieuze optie. We hebben in Duitsland gekeken en daar is een elektrische vrachtwagen gerekend over een periode van vijf jaar al goedkoper dan een dieseltruck. De cijfers staan in een analyse die vorige week gepubliceerd is. Ik denk dat invoering een kwestie is van twee factoren: beschikbaarheid van de oplossing en incentives om het gebruik aantrekkelijk te maken.’

De Duitse europarlementariër Ismail Ertug, die alternatieve brandstoffen als aandachtsgebied heeft, zegt net als de vertegenwoordigster Julia Poliscanova van Transport en Environment dat elektrische trucks inmiddels rendabel kunnen zijn. Daar zit wel een voorwaarde aan: dat de overheid de prijs van de brandstof reguleert in het voordeel van stroom en in het nadeel van diesel. Als de kostprijs aantrekkelijk is, groeit de markt voor elektrische vrachtwagens vanzelf, zegt hij.

Sceptisch

Alexander Klacska, CEO van tanktransporteur Klacska Group in Wenen, is voorlopig nog behoorlijk sceptisch waar het gaat om het overschakelen op elektrisch aangedreven trucks. ‘We moeten de garantie van de politiek hebben dat we genoeg stroom krijgen om onze elektrische auto’s en trucks te kunnen bijladen. In Oostenrijk is 70 procent van de stroom geïmporteerd uit Duitsland en Tsjechië en komt uit fossiele bronnen.’

Klacska zegt te betwijfelen of er voldoende energie beschikbaar zal zijn of die nu via het net of in opgeslagen in waterstof wordt aangevoerd. ‘Daar moet eurocommissaris Timmermans maar eens naar kijken. Want je kunt de beste infrastructuur hebben, als de energie ontbreekt heb je nog niks.’

Hij vindt verder dat de politiek nogal makkelijk over de torenhoge kosten heenstapt die nodig zijn om de elektriciteitsnetten aan te passen aan de explosief groeiende vraag naar stroom. Alleen voor Oostenrijk kost het 45 miljard euro om het netwerk om te bouwen van 75% naar 100% renewable. Het is maar helemaal de vraag of de mensen dat willen betalen.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement