Paradepaard

Het Distripark Maasvlakte is het derde ‘dedicated’ distributieterrein in de Rotterdamse haven en vormt het paradepaardje van het Gemeentelijk Havenbedrijf. Met een geschatte toegevoegde waarde van jaarlijks 350 miljoen gulden en 3.450 extra arbeidsplaatsen zal het Distripark Maasvlakte het succes van de distripark-formule moeten bekronen. Dat een dergelijk concept in een behoefte voorziet, staat inmiddels wel vast. Producenten en vervoerders blijken geinteresseerd in additionele diensten bij een terminal, waarmee zij ook zelf de toegevoegde waarde van hun distributieproces kunnen vergroten.

Het Distripark Maasvlakte mikt, veel meer dan de distriparken Eem/Waalhaven en Botlek, op buitenlandse (lees: Japanse en Amerikaanse) ondernemingen die op de Maasvlakte hun Europees distributiecentrum willen vestigen. Vanwege de excentrische ligging is dit op het eerste gezicht misschien een merkwaardige gedachte. De fysieke afstand tot de bewoonde wereld is immers aanzienlijk. Wie zal daar nu willen zitten? In de eerste plaats zijn dit wellicht bedrijven die van daaruit niet alleen landinwaarts distribueren, maar ook overzeese gebieden willen bestrijken, zoals Groot-Brittannie en Scandinavie. De nabijheid van de containerterminals is hiervoor buitengewoon aantrekkelijk. Ook voor wat betreft de bereikbaarheid naar het achterland moet worden gezegd dat de Maasvlakte een troefkaart in handen heeft. Zeker waar het gaat om intermodaal vervoer. De aanwezige voorzieningen voor spoor en binnenvaart worden nog verder verbeterd en uitgebreid. De komst van een Rail Service Center en Barge Service Center zullen ervoor zorgen dat de distriparkbedrijven een vrijwel directe opstap naar belangrijke intermodale netwerken kunnen verkrijgen. Dit vooruitzicht op een ruime keus aan multimodale vervoersdiensten zal ongetwijfeld bedrijven aanspreken en bedrijven over de streep trekken. Daarnaast rest een categorie bedrijven die vooral het `prestigieuze’ van zo’n lokatie erg belangrijk vinden.

Vervoer

Wat zo’n lokatie vlakbij deze terminals nu werkelijk waard is, zal de praktijk nog moeten uitwijzen. Vast staat dat de geringe afstand tot de terminals alleen niet allesbepalend is. Minstens zo belangrijk is hoe efficient het vervoer op de terminals en tussen het distripark en de terminals wordt afgehandeld. Het ziet er naar uit dat voorlopig de vrachtauto het voor- en natransport naar het distripark zal blijven verzorgen. Gezien de beperkte omvang van het vervoer, met name in het begin, lijkt dit ook volkomen terecht. Dit neemt niet weg dat het goed is zich nu al over de toekomst te bezinnen, wanneer het vervoer van en naar het distripark en ook op de terminals flink zal toenemen.

In Incomaas verband wordt hier ook grondig over nagedacht. Onderschat blijft mijns inziens het enorme aantal vrachtauto’s dat volgens de prognoses in 2010 moet worden afgehandeld. Alleen al tussen de containerterminals en het achterland gaat het om 950.000 (!) containers voor de vrachtauto. Congestie op en rond de terminals, door deze enorme aantallen vrachtauto’s zal dan ook bedrijven op het distripark Maasvlakte parten kunnen gaan spelen. Aangezien de vervoersprognoses steeds weer door de feitelijke groei worden overtroffen, is dat moment wellicht ook eerder daar dan verwacht.

Nu zullen de 120.000 containers voor het distripark, waarvan het Gemeentelijk Havenbedrijf bij volledige bezetting uitgaat, dan wel niet aanstonds worden gehaald, maar het vervoer van en naar het distripark zal met een hoog tempo van gronduitgifte snel kunnen aanzwellen. Lang voor deze doorzet bereikt wordt, zal dus een andere aanpak gewenst zijn.

Voor wat betreft deze aanpak van het vervoer tussen terminals en distripark wil ik hier graag enkele opties noemen. De wens om geautomatiseerde op- en overslag technieken op de (in aanbouw zijnde) terminals verder uit te bouwen kan een belangrijke impuls zijn om automatisch gestuurd vervoer (AGV) behalve in het interterminal vervoer ook voor het vervoer naar het distripark te overwegen. De investeringskosten van een AGV- systeem zijn echter vooralsnog zeer hoog. Weliswaar kunnen de kwaliteit en kosten van de handling op de terminal, door de integratie van overslag en transport, worden verbeterd, maar voor de interface met het distribedrijf heeft een AGV verschillende haken en ogen. Er zou derhalve op het distripark ook een stack moeten komen en daarmee zou ook weer een extra overslag worden gecreeerd. Naast de vraag wie deze kosten moeten dragen, speelt eveneens de vraag of het Gemeentelijk Havenbedrijf hiervoor ruimte wil opofferen.

Een andere optie zou de 4-teu- truck kunnen zijn, die reeds in het Rotterdamse havengebied succesvol wordt ingezet voor het vervoer van lege containers. Zonder veel technische aanpassingen is het mogelijk om met deze truck ook beladen containers te vervoeren. Dit zou relatief geringe investeringen vragen, die bovendien beperkt blijven tot het voertuig zelf. De 4-teu-truck kan van de normale wegen op het distripark gebruik maken. Een transportkostenbesparing van circa 25 procent is hiermee mogelijk, en dat is ook een aanlokkelijk vooruitzicht voor de distributiebedrijven. Toch heeft ook deze truck zijn beperkingen. Met name de behandeling van deze extra trucks bij het distribedrijf heeft een aantal praktische bezwaren. Ook hier lijken extra handelingen onvermijdelijk. Tenslotte biedt de 4-teu-truck letterlijk en figuurlijk maar een halve oplossing voor de congestie door vrachtauto’s.

Containers

Een meer doeltreffende oplossing zou het Multi Trailer Systeem (MTS) kunnen bieden. Doordat er meerdere containers (maximaal 10 teu) tegelijk kunnen worden meegenomen, zullen er minder verkeersbewegingen zijn en ook hier zijn potentiele transportkostenbesparingen. Evenals bij de eerder genoemde vervoerssystemen kan bij dit systeem het laden en lossen van de containers bij het distripark op problemen stuiten. Dit zou te ondervangen zijn door de ontwikkeling van een afkoppelbaar multi-trailersysteem, maar dit zal kostbaar zijn. Een andere mogelijkheid is het gebruik van eenvoudige portaalkranen waarmee containers direct vanaf de multi- trailers aan de deur van een bedrijf kunnen worden geplaatst. De besparing in deze oplossing is dat met een geringer aantal trailers kan worden volstaan.

Elk systeem heeft zo zijn voor- en nadelen, maar stelt ook zijn eigen specifieke eisen aan de inrichting van het distripark. Dit zou pleiten voor vroegtijdige duidelijkheid. In het ontwikkelingsplan van het distripark wordt weliswaar ruimte gereserveerd voor interne banen, maar aan welk vervoerssysteem daarbij wordt gedacht, blijft nog onduidelijk. De verschillende belangen van de betrokkenen maakt een keuze er in ieder geval niet eenvoudiger op. De centrale rol van ECT is zonder meer duidelijk, maar de afhandeling van het vervoer naar het distripark heeft voor ECT uiteraard niet de hoogste prioriteit. Voor het Gemeentelijk Havenbedrijf is daarentegen de eerste zorg toch vooral een sluitende exploitatie van het terrein. Als primair verantwoordelijke zal het Havenbedrijf uiteindelijk wel zijn taak erkennen en mogen concrete initiatieven worden verwacht. Wellicht dat de goedkoopste oplossing daarbij niet per definitie ook de beste oplossing is. Wanneer het Havenbedrijf de uitwerking van een intern vervoerssysteem goed oppakt, zal het immers ook zijn waarde in de acquisitie van nieuwe bedrijven eens te meer kunnen bewijzen. Distripark Maasvlakte is dan niet alleen uniek gelegen, maar biedt tevens een uniek vervoersconcept.

*) Drs. J. W. Konings is werkzaam bij het onderzoeksinstituut OTB en verbonden aan onderzoeksschool TRAIL.

door DRS. J. W. KONINGS