Terwijl het containerverkeer in het noorden fors groeit, maakt de javen van Marseille al een hele tijd pas op de plaats. Enkele jaren waren er zelfs uitgesproken dieptepunten als gevolg van langdurige werkonderbrekingen. Sinds twee december vorig jaar is de sociale rust in Marseille echter teruggekeerd. Volgens Henri- Gerard Mouren, hoofd van de marketingdienst van de Port Autonome de Marseille (PAM), werd er sindsdien maar twee uren niet gewerkt, omdat er een algemene personeelsvergadering werd gehouden.

Dat de havens uit Zuid-Europa invloed kunnen hebben op de verkeren in de noordelijke range, wordt aangetoond door de scherpe daling van de containervolumes in Zeebrugge dit jaar. Die terugloop is immers gedeeltelijk toe te schrijven aan het feit dat Cast een afzonderlijke dienst vanuit het Middellandse Zeegebied is begonnen. Voorheen liep deze lading (grotendeels per spoor) via de Belgische kusthaven.

De concurrentie met Marseille mag anderzijds ook niet overschat worden. Het internationale transitoverkeer is in de Franse haven maar goed voor vijf procent van het totaal. Het gaat dan vooral om lading van of naar Zwitserland (25 procent), Italie (20 procent) en Belgie (20 procent). Niet zelden zijn dat dan containers voor de Maghreb-landen.

Marseille haalt dus 95 procent van zijn volumes uit het eigen Franse achterland. Het grootste deel daarvan (60 procent) komt uit de driehoek Provence/Cote d’Azur/Lyon en de regio’s Rhone-Alpes en Languedoc/Roussillon. Daarna volgen de ladingsstromen van het zuidoosten van het land en de regio Parijs, die beide ongeveer even groot zijn.

Landverbindingen

Net als bijna alle andere Europese havens is Marseille goed aangesloten op het wegennet. Ook de spoorverbindingen zijn goed uitgebouwd. Elke nacht vertrekken er verschillende bloktreinen. Een rijdt op de as Avignon, Lyon, Parijs en Lille. Een andere bedient Lyon, Nancy en Straatsburg. ,,Een derde rijdt in een tempo van 160 kilometer per uur naar Toulouse en Bordeaux”, zegt Mouren. Voor andere bestemmingen wordt gewerkt met het Etoile 24- systeem via het knooppunt Villeneuve St-Georges bij Parijs.

Wat de internationale lijnen aangaat hoopt Mouren nog steeds dat Intercontainer de Helvefos-trein naar Zwitserland weer laat rijden. ,,Momenteel wachten we op elkaar. Intercontainer wil eerst voldoende basislading, terwijl wij de verbinding nodig hebben om lading te krijgen.”

Hoewel Marseille aan de monding van de Rhone ligt, wordt de binnenvaart amper gebruikt. Frankrijk heeft ook totaal geen binnenvaarttraditie. Momenteel is er een bargedienst met twee bootjes van 24 teu naar Lyon. Er zijn twee vertrekken per week. ,,Op jaarbasis is die dienst goed voor 8000 teu en we hopen te groeien naar 12.000 teu”, aldus Mouren. Persoonlijk vindt hij dat al veel. ,,Als je ziet dat de Rhone- as goed is voor een volume van 100.000 teu, dan gaat al zo’n tien procent via de binnenvaart.”

Trouw

Wanneer Mouren terugblikt op de periodes met sociale conflicten, komt hij tot de vaststelling dat de meeste rederijen eigenlijk nog redelijk trouw zijn gebleven. De leden van het Tonnage Sharing Agreement bij voorbeeld (met Nedlloyd, MISC en toen ook nog CGM) keerden in 1992 de haven de rug toe, maar bleven tijdens de stakingsgolf in 1994 wel komen. ,,Zij hadden twee jaar ervoor teveel lading verloren.”

Mouren stelt dat de zaken voor Le Havre anders lagen. ,,Veel lading via die haven gaat naar Parijs en die markt is gemakkelijker via andere havens, zoals Antwerpen en Rotterdam, te bedienen.” Voor Marseille is alleen Barcelona of La Spezia een alternatief voor grote containerschepen. De landtransportkosten voor die afleidingen zijn dan wel enorm hoog.

Wat wel snel wegviel bij de stakingen was het transhipmentverkeer. Zo plaatste Maersk een tijdje haar feederoperatie over naar de kleinere haven van Sete. Ooit bestond een kwart van Marseilles containerverkeer uit overslaglading. ,,Dat waren nog de goede tijden met de aanlopen van United States Lines en Scandutch”, herinnert Mouren zich. Nu is dat transhipmentverkeer sterk verminderd.

Marseille maakt zich ook niet al te veel illusies over het heroveren van deze ladingstromen. ,,De concurrentie in dit marktsegment is intussen veel groter geworden. Met onze loonkosten kunnen we moeilijk opboksen tegen havens als Malta of Larnacca. We blijven wel zeer goed geplaatst als uitvalsbasis voor feederverkeren naar de Maghreb-landen.” De relatieve trouw van de redersclientele maakt duidelijk dat Marseille de afgelopen jaren vooral het vertrouwen van verladers is kwijtgeraakt.

Om de promotie van de haven kordaat aan te pakken hebben de particuliere havensector, het havenbestuur (PAM) en de Kamer van Koophandel en Industrie Marseille-Provence de krachten gebundeld onder de naam Marseille Europort. Er werd een werkgroep in het leven geroepen die de kwaliteit van de havenactiviteiten in het oog houdt. Volgens die groep is de gemiddelde wachttijd op de rede voor een containerschip in Fos teruggeschroefd naar acht minuten. Vorig jaar was dat nog een uur en zeventien minuten. In het oude havengedeelte moest vorig jaar gemiddeld drie kwartier gewacht worden; dit jaar nog een kwartier. De produktiviteit van de containerkranen in Fos ging van 21 naar gemiddeld 22,4 containers per uur.

Op de terminal van Fos (op zo’n vijftig kilometer ten westen van het stadscentrum) staan zes containerkranen, waarvan een postpanamax. De bestelling van een tweede postpanamax kraan wordt voorbereid. In het oude havengedeelte worden containers behandeld op de terminal van Mourepiane, waar drie portaalkranen staan.

,,Je kunt zeggen dat de lijnen die bij Mourepiane afmeren eerder noord/zuid gericht zijn. De toegang is er wel beperkt tot schepen van 2300 teu”, aldus Mouren. De grotere eenheden van de oost/westroutes gaan naar Fos. ,,Dat is zo een beetje onze Maasvlakte.”

Beide havens hebben vorig jaar 437.000 teu behandeld, een kleine stijging van 1,2 procent tegenover 1993. ,,In vergelijking met de sterke groei in de ons omliggende havens is deze prestatie niet zo goed.” Dit jaar werd na acht maanden een stijging van 9,2 procent opgetekend. De Verre Oosten-trade en het Middellandse Zeeverkeer zijn veruit de belangrijkste vaargebieden. Samen zijn ze goed voor zestig procent van het containerverkeer.

Allianties

Brengt de alliantievorming in de lijnvaart ook verschuivingen voor Marseille met zich mee? Mouren denkt van niet. Hij stelt dat het voor de rederijen niet interessant is om al hun trafieken te veel te concentreren omdat feedering vrij duur is. De landgebonden logistieke kosten zijn doorgaans ook veel belangrijker dan de slotkosten van een schip. ,,Ik zie nog een mooie toekomst weggelegd voor de kleine rederijen.”

Mouren moet wel toegeven dat een haven als Algeciras goed is gevaren met de komst van Maersk en Sea-Land, die de Spaanse haven als hub gebruiken. Toch relativeert hij: ,,Die haven behandelt nu jaarlijks een miljoen teu. Omdat alles overslaglading is worden de containers dubbel geteld en gaat het dus in realiteit om een verkeer van 500.000 teu. Dat is niet zo’n groot verschil met wat wij hier doen.”

De grootste containerklant van Marseille is Nedlloyd. ,,Daarna volgt Zim, hoewel deze rederij tien jaar geleden besloot om Barcelona te kiezen als tweede hub, na Haifa, in de Middellandse Zee.”

STEFAN VERBERCKMOES

De Port Autonome de Marseille mikt niet zozeer op transhipmentlading omdat andere havens daarvoor een betere ligging hebben. De havenverantwoordelijken proberen nu in de eerste plaats het vertrouwen van de verladers terug te winnen.