Voor het Zero Emission Services-concept levert Wärtsilä de batterijcontainers. Die bevatten batterijen met in totaal twee megawattuur aan elektriciteit. ‘Het voordeel van de containers is dat containerschepen een stukje van hun laadruimte kunnen gebruiken voor de plaatsing ervan’, zegt Sebastiaan Bleuanus, general manager Research, Coordination & Funding van Wärtsilä.

‘Het is een modulair concept waar de komende maanden al mee gevaren gaat worden. Bij dit businessmodel hoeven de eigenaren niet zelf te investeren in een kostbare batterijcontainer. Ze betalen voor de energie die ze gebruiken, pay per use heet dat.’Bedoeling is dat straks bij de containerterminals ook batterijcontainers worden gewisseld. ‘Een aantal van die batterijcontainers zou mooi kunnen worden gecombineerd met Wärtsilä-hoofdmotoren of gensets. Dat heeft veel voordelen. Ik verwacht namelijk dat er een moment komt dat grote steden langs de Rijn gaan eisen dat de binnenvaart emissieloos voorbijvaart. Dan biedt zo’n batterijcontainer een oplossing. Je kunt dan voor Keulen of Nijmegen de hoofdmotoren uitschakelen en op batterijen varen. Ben je de stad voorbij, dan schakel je de hoofdmotoren weer bij.’

Zeevaart

Net als in de binnenvaart, is Wärtsilä ook in de zeevaart volop aan het onderzoeken en ontwikkelen. Voor de dual fuel-motoren kijk het bedrijf naar meerdere duurzame brandstoffen, zoals ammoniak, waterstof en methanol. ‘We zien dat de wereld snel in die richting beweegt’, aldus Bleuanus.

‘We kunnen in onze gasmotoren nu al tot 20% waterstof bijmengen. Maar we willen naar 100% waterstof. Daar is echte nog wel wat ontwikkelwerk voor nodig.’ Voor het gebruik van ammoniak hoopt Wärtsilä in de loop van dit jaar in het laboratorium de eerste motor te kunnen starten. Deze ammoniak is geproduceerd op basis van hernieuwbare energie en dus groen. ‘Van daaruit gaan we doorontwikkelen. Voor het gebruik van waterstof is al veel wetenschappelijk onderzoek gedaan en hebben wij al veel kennis en kunde beschikbaar. Dat hebben we jaren geleden al in gang gezet vanuit onze ervaring met elektriciteitscentrales. Voor ammoniak is die kennis er nog veel minder. Wij staan, net als anderen, nog aan het begin van deze ontwikkeling.’

Er vaart al vijf jaar een schip op methanol. Het wachten is op voldoende vraag uit de markt. ‘De techniek hebben wij al in de vingers. De vraag is wanneer de markt er klaar voor is, zodat we die techniek op onze motoren beschikbaar kunnen maken. De infrastructuur om te kunnen bunkeren, evenals de prijs van de future fuel, is heel belangrijk voor de ontwikkeling van deze marktvraag. Van groot belang is daarbij ook, dat er groene methanol beschikbaar komt. Hetzelfde geldt voor waterstof, ammoniak en de andere future fuels. We hebben er niet zoveel aan als schepen gaan varen op waterstof of ammoniak gemaakt uit aardgas. Dan hebben we iets moeilijks opgetuigd waar het klimaat toch niet van profiteert.’

Acceptatie

Wärtsilä ziet het gebruik van lng in de zeevaart snel toenemen. Meer dan de helft van de aanvragen vanuit de zeevaart betreft inmiddels lng. Eerder meldde het bedrijf reeds het van oudsher optredende probleem van methaanslip uit gasmotoren te hebben getackeld. Wärtsilä heeft intussen meer dan twee gigawatt aan lng-motoren geleverd, waarvan de methaanslip lager is dan 1 gram per kWh. Dat betekende een grote stap in vergelijking met de zes gram per kWh van een paar jaar geleden.

De dual fuel-motoren moeten uiteindelijk ook op dit niveau uitkomen. Omdat methaan een veel krachtiger broeikasgas is dan CO2, verdween een deel van het voordeel van lng ten opzichte van stook- en gasolie. ‘Maar ook daarbij zijn we afhankelijk van de acceptatie en vraag vanuit de markt. Het is altijd de vraag wat de klant wil, of wat er moet vanuit regelgeving, en welke kosteneffectieve oplossing wij dan kunnen leveren.’

Om de doelstellingen van de IMO voor 2030 en 2050 te kunnen halen, zet Wärtsilä voor de korte termijn in op efficiency-verbeteringen. Voor de langere termijn zet de motorenfabrikant in op alternatieve brandstoffen, elektrificatie en hybride.

Onzekerheid

Efficiency-verbeteringen blijven volgens Bleuanus ook belangrijk bij de future fuels. ‘Hoe efficiënter het schip is, hoe minder future fuels je nodig hebt. Vanwege die onzekerheid blijven wij inzetten op flexibiliteit. Wat je waarschijnlijk gaat zien, zijn regionale verschillen. Nu hebben we mondiaal één brandstof, maar dat gaat waarschijnlijk veranderen. Welke brandstof je gebruikt, hangt straks af van de vraag hoe lokaal of mondiaal je opereert.’

Ook op het gebied van Stage V-motoren, motoren met lage uitstoot, gaan de ontwikkelingen snel. Volgens Johan Penninga, accountmanager binnenvaart bij Wärtsilä, lag de focus in de binnenvaart tot nu toe nog bij CCR2-motoren, zo bouwt de Belgische tankreder Somtrans nu nog twee schepen af bij de Gerlien van Tiem in Druten waarvoor Wärtsilä de motoren levert, maar het zijn volgens Penninga voor Wärtsilä de laatste motoren uit het CCR2-tijdperk. ‘Vooral bij cruiserederijen merk je al wel dat ze kijken naar Stage V-motoren.’ Voor nieuwbouw adviseert Penninga goed te kijken naar de toekomst. ‘Zet eventueel een paar gensets neer met een elektromotor op de schroef, zodat je over tien of vijftien jaar de gensets kunt vervangen door een betere energiedrager. Want de ontwikkelingen gaan snel.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding