Alle hens aan dek voor een groenere binnenvaart

Vooruitblik

Extreem hoge waterstanden op de Maas waarvan verladers de dupe waren, grote vertragingen in de Rotterdamse haven: de binnenvaart had vorig jaar veel hindernissen te nemen. Gaat voor de Nederlandse binnenvaart in 2022 het gezegde op: na regen komt zonneschijn? Een ding is al zeker: er zal ‘vergroend’ moeten worden.

De binnenvaart moest vorig jaar al fors inzetten op verduurzaming en dit jaar zal dat niet anders zijn, wil de sector de doelen behalen van de Green Deal. De CO2-emissies van de Nederlandse binnenvaartvloot moeten in 2030 gereduceerd zijn met 40% tot 50% ten opzichte van 2015.

In Brussel zijn vorig jaar bovendien de toekomstplannen voor de binnenvaart uit het Binnenvaartrapport van VVD-Europarlementariër Caroline Nagtegaal met een ruime meerderheid aangenomen door het Europees Parlement. Het is de vraag in hoeverre de binnenvaart daarvan straks al concreet iets gaat merken. Future Proof Shipping (FPS) levert bijvoorbeeld een bijdrage door de eigen vloot uit te breiden met twee containerschepen, de ‘Rijn’ en de ‘Waal’, die net zoals de ‘Maas’ op waterstof moeten gaan varen.

Wat zo goed als zeker is, is dat het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en Koninklijke BLN-Schuttevaer dit jaar gaan fuseren. Wat verwachten deze twee brancheorganisaties van 2022?

Lijdia Pater-de Groot, waarnemend directeur Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB):

‘De binnenvaart staat aan de vooravond van belangrijke transities, met name op het gebied van duurzaamheid. Net als in andere sectoren zal ook bij de binnenvaart de CO2-uitstoot omlaag moeten. Daarbij moet er geminderd worden met het gebruik van fossiele brandstoffen. Dat zijn existen­tiële uitdagingen voor de sector waarin we ook in 2022 veel tijd en energie moeten steken.’ Daar zijn volgens Pater technologische ontwikkelingen voor nodig én subsidie en andere financiering. ‘2022 is het alle hens aan dek.’

Pater stelt: ‘Als brancheorganisaties hebben we de belangrijke taak om ons op de juiste wijze te positioneren. Niet alleen vooruitstrevend zijn, maar ook realistisch. De concurrentiepositie van een binnenvaartbedrijf mogen we bij de verduurzamingsslag niet uit het oog verliezen. Daarbij is er voor de duurzame innovaties in de binnenvaart ook regelgeving nodig die op tijd innovaties faciliteert, zoals autonoom varen.’

Daarnaast gaat de waarnemend directeur door met de lobby en het broodnodige onderhoud van een robuust vaarwegennetwerk, wat volgens hem niet altijd vanzelfsprekend lijkt. ‘Het vaarwegennetwerk van de toekomst is klaar voor mogelijke langdurige droogten of overvloedige regen. Het vaarwegennetwerk in Nederland, en ook in het buitenland, heeft te maken met achterstallig onderhoud. Het achterland moet goed bereikbaar blijven. Te vaak zijn er vertragingen door kapotte sluizen en bruggen of door stremmingen. Daardoor wordt de binnenvaart een onbetrouwbare dienstverlener. Dus het is noodzakelijk dat de vaarwegen goed op orde zijn.’ Vooral binnen het Centraal Overleg Vaarwegen maakt het CBRB zich daar hard voor.

Ook op het gebied van digitalisering zijn er doelen te behalen: voor de lading, het schip en smart shipping en infrastructuur. ‘Voor wat betreft de lading is het belangrijk dat de informatie hierover bekend is in de keten. Het is heel belangrijk voor de concurrentiepositie van de binnenvaart om te zorgen dat de juiste data en informatie er is en gedeeld kan worden. Digitalisering op het schip, zoals het digitaal innen van havengeld en ligplaatsmanagement, zijn belangrijk om door te ontwikkelen. Met smart shipping en infrastructuur wordt onder andere het autonoom varen bedoeld en het aanpassen van de infrastructuur daarop.’

Erik Schultz, vice-voorzitter Koninklijke BLN-Schuttevaer:

‘In 2022 is het als binnenvaartondernemer niet alleen zaak om voldoende lading te vinden en er een goede prijs voor te krijgen, maar vooral ook om te vergroenen. Er zijn op dit moment geen alternatieve brandstoffen die grootschalig kunnen worden ingezet. Wel zijn er verschillende initiatieven opgezet, van onderzoeken tot startups.’ Maar volgens Schultz blijft de uitdaging dat de switch ook rendabel moet zijn. ‘En de infrastructuur moet er zijn om bijvoorbeeld waterstof te tanken of batterijen te wisselen.’

Een bijkomend probleem volgens Schultz is dat verduurzaming financierbaar moet zijn. ‘Contractpartijen in de logistiek moeten bereid zijn een langdurige samenwerking aan te gaan: een langjarig contract en niet voor een periode van drie of zes maanden. Anders komt je er met een bank niet uit om verduurzaming in welke vorm dan ook te financieren.’

Nog volop gebruik zal volgens de vice-voorzitter worden gemaakt van de subsidie van de overheid om als binnenvaartondernemer te herinvesteren in zaken als nabehandeling van het uitlaatgassensysteem en het switchen naar een Stage V-motor. ‘Zo zorgt een nabehandeling voor CO2-reductie en voor reductie van fijnstof. Een andere stap die we zouden willen maken, is het gebruik van meer biobrandstoffen.’

De biobrandstof-bijmengverplichting om te komen tot CO2-reductie zou voor brandstofleveranciers aan de binnenvaart aanvankelijk dit jaar worden ingevoerd, maar dat wordt na een besluit van het ministerie nu pas 2023. ‘Verschillende leden hebben bij ons gemeld dat de kwaliteit van biobrandstoffen nog te wensen over laat. Zo kwamen er meldingen binnen van filters die dichtzaten en motoren die uitvielen. We gaan niet aan emissiereductie doen als daardoor vervolgens sluisdeuren eruit worden gevaren omdat de motoren niet op tijd in de achteruit kunnen. Wij hebben de brandstofleveranciers gevraagd om de kwaliteit te verbeteren, zodat we ervoor kunnen zorgen dat de rommel uit de biobrandstoffen blijft. Als de brandstof waarop gevaren wordt voor 17% bestaat uit biobrandstof, leidt dit tot een behoorlijke CO2-reductie. Maar het moet veilig gebeuren, we willen niet hebben dat er dadelijk schades ontstaan die niet door de verzekering gedekt worden.’

Klimaatverandering blijft volgens Schultz een zorgwekkende rol spelen op de rivieren. ‘Bij hoog water is er vaak sprake van overmacht. Op laag water kan nog ingespeeld worden door de binnenvaartschepen. Zo worden nieuwere schepen uitgerust met andere, lagere, motorvermogens en verdeeld over meerdere schroeven; zodat ze in ondiep water nog voldoende lading kunnen meenemen. Een vloot van achtduizend schepen kan niet worden omgebouwd in een jaar, maar we zijn er wel mee bezig.’

Tot slot zal de roep om voldoende personeel in 2022 harder worden, verwacht Schultz. ‘Veel ondernemers zoeken opvolgers, en daarnaast ook matrozen en stuurlieden. Er heerst vaak nog een beeld dat de mensen aan boord zich nog wassen met een emmer op het achterdek, maar schippers hebben ook gewoon een nette en ruime woning met faciliteiten als internet aan boord, ook voor het personeel. Ik pleit voor meer aandacht op scholen voor het vak.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding

Alle hens aan dek voor een groenere binnenvaart | NT

Alle hens aan dek voor een groenere binnenvaart

Vooruitblik

Extreem hoge waterstanden op de Maas waarvan verladers de dupe waren, grote vertragingen in de Rotterdamse haven: de binnenvaart had vorig jaar veel hindernissen te nemen. Gaat voor de Nederlandse binnenvaart in 2022 het gezegde op: na regen komt zonneschijn? Een ding is al zeker: er zal ‘vergroend’ moeten worden.

De binnenvaart moest vorig jaar al fors inzetten op verduurzaming en dit jaar zal dat niet anders zijn, wil de sector de doelen behalen van de Green Deal. De CO2-emissies van de Nederlandse binnenvaartvloot moeten in 2030 gereduceerd zijn met 40% tot 50% ten opzichte van 2015.

In Brussel zijn vorig jaar bovendien de toekomstplannen voor de binnenvaart uit het Binnenvaartrapport van VVD-Europarlementariër Caroline Nagtegaal met een ruime meerderheid aangenomen door het Europees Parlement. Het is de vraag in hoeverre de binnenvaart daarvan straks al concreet iets gaat merken. Future Proof Shipping (FPS) levert bijvoorbeeld een bijdrage door de eigen vloot uit te breiden met twee containerschepen, de ‘Rijn’ en de ‘Waal’, die net zoals de ‘Maas’ op waterstof moeten gaan varen.

Wat zo goed als zeker is, is dat het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en Koninklijke BLN-Schuttevaer dit jaar gaan fuseren. Wat verwachten deze twee brancheorganisaties van 2022?

Lijdia Pater-de Groot, waarnemend directeur Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB):

‘De binnenvaart staat aan de vooravond van belangrijke transities, met name op het gebied van duurzaamheid. Net als in andere sectoren zal ook bij de binnenvaart de CO2-uitstoot omlaag moeten. Daarbij moet er geminderd worden met het gebruik van fossiele brandstoffen. Dat zijn existen­tiële uitdagingen voor de sector waarin we ook in 2022 veel tijd en energie moeten steken.’ Daar zijn volgens Pater technologische ontwikkelingen voor nodig én subsidie en andere financiering. ‘2022 is het alle hens aan dek.’

Pater stelt: ‘Als brancheorganisaties hebben we de belangrijke taak om ons op de juiste wijze te positioneren. Niet alleen vooruitstrevend zijn, maar ook realistisch. De concurrentiepositie van een binnenvaartbedrijf mogen we bij de verduurzamingsslag niet uit het oog verliezen. Daarbij is er voor de duurzame innovaties in de binnenvaart ook regelgeving nodig die op tijd innovaties faciliteert, zoals autonoom varen.’

Daarnaast gaat de waarnemend directeur door met de lobby en het broodnodige onderhoud van een robuust vaarwegennetwerk, wat volgens hem niet altijd vanzelfsprekend lijkt. ‘Het vaarwegennetwerk van de toekomst is klaar voor mogelijke langdurige droogten of overvloedige regen. Het vaarwegennetwerk in Nederland, en ook in het buitenland, heeft te maken met achterstallig onderhoud. Het achterland moet goed bereikbaar blijven. Te vaak zijn er vertragingen door kapotte sluizen en bruggen of door stremmingen. Daardoor wordt de binnenvaart een onbetrouwbare dienstverlener. Dus het is noodzakelijk dat de vaarwegen goed op orde zijn.’ Vooral binnen het Centraal Overleg Vaarwegen maakt het CBRB zich daar hard voor.

Ook op het gebied van digitalisering zijn er doelen te behalen: voor de lading, het schip en smart shipping en infrastructuur. ‘Voor wat betreft de lading is het belangrijk dat de informatie hierover bekend is in de keten. Het is heel belangrijk voor de concurrentiepositie van de binnenvaart om te zorgen dat de juiste data en informatie er is en gedeeld kan worden. Digitalisering op het schip, zoals het digitaal innen van havengeld en ligplaatsmanagement, zijn belangrijk om door te ontwikkelen. Met smart shipping en infrastructuur wordt onder andere het autonoom varen bedoeld en het aanpassen van de infrastructuur daarop.’

Erik Schultz, vice-voorzitter Koninklijke BLN-Schuttevaer:

‘In 2022 is het als binnenvaartondernemer niet alleen zaak om voldoende lading te vinden en er een goede prijs voor te krijgen, maar vooral ook om te vergroenen. Er zijn op dit moment geen alternatieve brandstoffen die grootschalig kunnen worden ingezet. Wel zijn er verschillende initiatieven opgezet, van onderzoeken tot startups.’ Maar volgens Schultz blijft de uitdaging dat de switch ook rendabel moet zijn. ‘En de infrastructuur moet er zijn om bijvoorbeeld waterstof te tanken of batterijen te wisselen.’

Een bijkomend probleem volgens Schultz is dat verduurzaming financierbaar moet zijn. ‘Contractpartijen in de logistiek moeten bereid zijn een langdurige samenwerking aan te gaan: een langjarig contract en niet voor een periode van drie of zes maanden. Anders komt je er met een bank niet uit om verduurzaming in welke vorm dan ook te financieren.’

Nog volop gebruik zal volgens de vice-voorzitter worden gemaakt van de subsidie van de overheid om als binnenvaartondernemer te herinvesteren in zaken als nabehandeling van het uitlaatgassensysteem en het switchen naar een Stage V-motor. ‘Zo zorgt een nabehandeling voor CO2-reductie en voor reductie van fijnstof. Een andere stap die we zouden willen maken, is het gebruik van meer biobrandstoffen.’

De biobrandstof-bijmengverplichting om te komen tot CO2-reductie zou voor brandstofleveranciers aan de binnenvaart aanvankelijk dit jaar worden ingevoerd, maar dat wordt na een besluit van het ministerie nu pas 2023. ‘Verschillende leden hebben bij ons gemeld dat de kwaliteit van biobrandstoffen nog te wensen over laat. Zo kwamen er meldingen binnen van filters die dichtzaten en motoren die uitvielen. We gaan niet aan emissiereductie doen als daardoor vervolgens sluisdeuren eruit worden gevaren omdat de motoren niet op tijd in de achteruit kunnen. Wij hebben de brandstofleveranciers gevraagd om de kwaliteit te verbeteren, zodat we ervoor kunnen zorgen dat de rommel uit de biobrandstoffen blijft. Als de brandstof waarop gevaren wordt voor 17% bestaat uit biobrandstof, leidt dit tot een behoorlijke CO2-reductie. Maar het moet veilig gebeuren, we willen niet hebben dat er dadelijk schades ontstaan die niet door de verzekering gedekt worden.’

Klimaatverandering blijft volgens Schultz een zorgwekkende rol spelen op de rivieren. ‘Bij hoog water is er vaak sprake van overmacht. Op laag water kan nog ingespeeld worden door de binnenvaartschepen. Zo worden nieuwere schepen uitgerust met andere, lagere, motorvermogens en verdeeld over meerdere schroeven; zodat ze in ondiep water nog voldoende lading kunnen meenemen. Een vloot van achtduizend schepen kan niet worden omgebouwd in een jaar, maar we zijn er wel mee bezig.’

Tot slot zal de roep om voldoende personeel in 2022 harder worden, verwacht Schultz. ‘Veel ondernemers zoeken opvolgers, en daarnaast ook matrozen en stuurlieden. Er heerst vaak nog een beeld dat de mensen aan boord zich nog wassen met een emmer op het achterdek, maar schippers hebben ook gewoon een nette en ruime woning met faciliteiten als internet aan boord, ook voor het personeel. Ik pleit voor meer aandacht op scholen voor het vak.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding