Harbers houdt vol dat zo’n verbod niet zomaar kan volgens internationale verdragen, ondanks dat onderzoekers van de Erasmus Universteit die argumentatie eerder deze week juridisch onderuit haalden. De wetenschappers concluderen dat de noodzaak van een Europese afspraak nergens in de internationale scheepvaartverdragen staat en dat de overheid een nationaal verbod al jarenlang onterecht tegenhoudt.

De minister blijft erbij het Europese verbod op varend ontgassen te willen afwachten dat eind 2023 zou moeten worden ingevoerd. Dat verdrag ligt klaar, maar moet door alle landen waar de Rijn doorheen stroomt worden geratificeerd. Frankrijk en Zwitserland moeten dit nog doen.

Dat juist het wachten is op Zwitserland voor ratificering is wrang. Het gaat in het land om slechts zes kilometer van de Rijn waar het verbod voor gaat gelden, waar in de praktijk nooit varend wordt ontgast.

Tankvaart in de knel

Volgens cijfers van IenW wordt er jaarlijks 5.000 keer varend ontgast. De Nederlandse vloot telt iets meer dan 1100 binnenvaarttankschepen, blijkt uit data van de IVR. Varend ontgassen houdt in dat schepen het restant in de tanks laten verdampen met behulp van ventilatoren. Het gaat dan om dampen van bijvoorbeeld nafta, benzine of stookolie. Die dampen worden vanuit de tanks en leidingen naar buiten geblazen. Het ontgassen gebeurt terwijl het schip op weg is naar een nieuwe, andere lading. Gecontroleerd ontgassen zorgt voor zo’n 95% minder uitstoot aan gevaarlijke stoffen.

Naast het verschil in juridische uitleg, noemt Harbers een Nederlands verbod in een kamerbrief ‘niet doeltreffend’. Hij wijst naar het gebrek aan ontgassingsinstallaties en naar de kosten voor de schipper als argument daarvoor.

Het grootste probleem ziet Harbers in tekort aan ontgassingsinstallaties. Er is onvoldoende capaciteit om ontgassingen gecontroleerd te doen. Een verbod op varend ontgassen zou dan ‘praktisch neerkomen op het stilleggen van de tankervaart in Nederland of de sector voor hoge kosten stellen.’

De kosten voor gecontroleerd ontgassen liggen op zo’n 1 euro per kubieke meter, wat neerkomt op gemiddeld een paar duizend euro per doorluchtbeurt. In het aanstaande Europese verbod is vastgelegd dat de kosten voor de verlader zijn. Bij een landelijk verbod is de kostenverdeling niet geregeld en komen de kosten voor rekening van de schipper.

Gebrek aan milieuvergunningen

Het gebrek aan installaties is een opmerkelijk argument van de minister, want dit is ook het geval bij een Europees verbod wat dit jaar moet volgen. Bovendien: de mogelijkheden voor ontgassen met mobiele installaties zijn er wel degelijk, blijkt bij navraag bij de European Vapour Recovery Association. Alleen worden de installaties niet ingezet voor de binnenvaart vanwege een gebrek aan locaties met een milieuvergunning waar het ontgassen daadwerkelijk kan plaatsvinden én gebrek aan belangstelling vanuit de sector. Schippers kiezen vanwege de kosten en het gemak voor het openzetten van de luiken in plaats van aanmeren bij een verwerker van de gassen. De installaties worden daarom ingezet voor andere doeleinden.

Harbers wijst in de brief naar de provincies voor een oplossing van het vergunningsprobleem. ‘De provincies staan in het kader van de verdragswijziging aan de lat voor de vergunningverlening van de ontgassingsinstallaties.’

Geen handhaving

Als het aan de minister ligt, zit een landelijk verbod er dus niet in. Wel hebben meerdere provincies ontgassen tijdens het varen verboden, dat wordt echter niet gehandhaafd. Wel zijn op enkele plaatsen controles door middel van ‘e-noses’ die bepaalde waardes in de lucht meten. Mocht er wel worden gehandhaafd, zou de hoogte van de boete moeten worden bepaald door het OM.

Het Europese verbod wordt straks door de ILT gehandhaafd. Hoe dat handen en voeten moet krijgen is nog onduidelijk. In de kamerbrief valt te lezen dat de ILT nog bezig is ‘te bezien hoe het toezicht structureel kan worden aangepakt’.

Lees ook: 

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement