Deze positie dankt Rotterdam aan het grote aanbod van stookolie uit onder meer Rusland. Dat grote aanbod resulteerde in een lage brandstofprijs in de haven. Maar dat gaat de komende jaren ingrijpend veranderen door twee oorzaken: de sancties op Russische olie en olieproducten en de Europese regelgeving om transportbrandstoffen te vergroenen.

In Rotterdam wordt jaarlijks zo’n negen miljoen ton aan stookolie verkocht. Die komt deels van de raffinaderijen in de haven zelf, deels van raffinaderijen elders in Europa en ook voor een groot deel uit Rusland. Vanuit Sint-Petersburg of Moermansk is Rotterdam de dichtstbijzijnde diepzeehaven. In 2020 importeerden we ruim 4 miljoen ton scheepsbrandstoffen uit Rusland. De sancties gaan op die aanvoer grote invloed hebben, maar er is ook een indirecte impact.

Nederlandse raffinaderijen gebruiken momenteel veel Russische olie. Die levert een relatief grote opbrengst op aan stookolie (en diesel). Raffinaderijen moeten omschakelen op andere typen ruwe olie waaruit minder stookolie (en diesel) geproduceerd kan worden. Zo wordt langs twee routes het aanbod van scheepsbrandstoffen in Rotterdam een stuk kleiner.

Tegelijkertijd kunnen we verwachten dat Rusland zijn stookolie en ruwe olie gaat exporteren naar landen die geen sancties hebben ingesteld, bijvoorbeeld in Azië. Daardoor zal het aanbod van scheepsbrandstoffen in Azië toenemen, wat de prijzen in Singapore zal drukken en hetzelfde geldt voor Hong Kong, Zhoushan en Busan, die voor de sancties samen al groter waren dan Rotterdam. Voor schepen maakt het niet zoveel uit waar ze bunkeren. Een schip kan al snel zo’n 30.000 kilometer varen voordat het weer moet bunkeren, wat ongeveer de afstand is van Singapore naar Rotterdam en weer terug. Containerschepen – de grootste klanten in Rotterdam – doen onderweg ook nog vaak Fujairah aan. Ze bunkeren waar de brandstof het goedkoopst is, en dat zal vaker in Azië zijn en minder vaak in Rotterdam.

In de komende jaren zal ook het aanbod van brandstoffen in Rotterdam moeten vergroenen, net als in andere Europese havens. De Europese Commissie heeft voorgesteld dat in 2030 transportbrandstoffen 13% minder CO 2 moeten uitstoten, en dat geldt ook voor bunkers die in Europese havens verkocht worden. Daardoor zullen de brandstofprijzen naar schatting met 12% tot 80% stijgen; de toekomstige prijzen van groene scheepsbrandstoffen zijn erg onzeker, vooral omdat ze nu nog niet op grote schaal gemaakt worden. Hierdoor kan de Rotterdamse bunkermarkt nog verder krimpen.

Daar staat tegenover dat de Europese Commissie heeft voorgesteld om het gebruik van duurzame scheepsbrandstoffen te verplichten. In het gunstigste geval neemt de vraag met zo’n twee miljoen ton toe in 2030. Als deze brandstoffen vooral in Europa worden geproduceerd, zoals nu het geval is, biedt dat unieke kansen voor de Rotterdamse haven, die niet alleen de bunkerinfrastructuur heeft maar ook productie van hernieuwbare brandstoffen in huis heeft. Met andere woorden, de komende jaren zal de bunkermarkt niet alleen krimpen maar ook vergroenen. De Rotterdamse haven heeft een unieke kans om in die vergroening een leidende rol te spelen en onderscheidend te blijven voor de mondiale containervaart.