Hoe lang is hierover onderhandeld?

We hebben als ECT al meer dan tien jaar een joint venture met TIL. De strekking daarvan is dat een deel van onze Delta Terminal (Delta Dedicated North – red.) exclusief voor MSC beschikbaar is. We zijn altijd in gesprek gebleven over intensievere samenwerking, bijvoorbeeld op Maasvlakte 2, wat eerder niet is gelukt. Ik denk dat het een publiek geheim is dat dit met de acquisitie van Hutchison Ports Delta II (voormalig APMTR – red.) aan de noordkant van het Delta-schiereiland wel zou kunnen gebeuren. We zijn allebei onafhankelijk van elkaar ook al kandidaat geweest voor de ontwikkeling van de eerste containerterminal op Maasvlakte 2. Die concessie is uiteindelijk naar Rotterdam World Gateway gegaan. Daarmee koos Havenbedrijf Rotterdam niet voor een rederij met de meeste groeimogelijkheden. Achteraf kan je je afvragen of dat toen een gelukkige keus is geweest voor de haven van Rotterdam.

U heeft samen met TIL/MSC de intentie naar buiten gebracht om deze terminal te ontwikkelen. Betekent dit ook dat het niet door kan gaan?

Natuurlijk, die mogelijkheid is er altijd. Maar daar gaan we niet van uit, anders hadden we deze aankondiging niet gedaan. Dat betekent dat we volle kracht verder gaan met het ontwikkelen van dit project.

We leven in een turbulente tijd. In hoeverre hebben corona en de oorlog in Oekraïne de plannen beïnvloed?

Kijk, ik heb ook geen kristallen bol. Niemand weet hoe de wereld er over vijf jaar uitziet. Misschien was Maasvlakte 2 wel nooit aangelegd als Lehman een paar maanden eerder was omgevallen (wat in 2008 de kredietcrisis inluidde – red.). Natuurlijk probeer je de impact van dit soort disrupties in te schatten en in je modellen te verwerken. Waar het om gaat, is dat je uiteindelijk tot een sluitende business case komt waarin al die data worden verwerkt. Daar zijn we hard mee bezig.

Welke rol speelt de stikstofcrisis in dit traject?

We hebben wel wat zorgen of we de vergunning op tijd rond krijgen, overigens niet alleen voor stikstof maar ook voor geluidsruimte. Dat aspect maakt wel deel uit van het kritische pad in de planning van dit project en daar zullen we veel aandacht aan moeten geven.

Het gaat eigenlijk om de volledige vernieuwing van twee bestaande terminals. Maar de winkel moet tijdens de verbouwing wel open blijven.

Precies. En daarmee is dit volgens mij het meest complexe terminalproject ooit. Zeker in Rotterdam maar ik denk zelfs in heel Europa. Ik zou tenminste geen andere voorbeelden weten van een samenvoeging en totale vernieuwing van twee bestaande containerterminals.

Kunt u een indicatie van de investeringsbedragen geven?

Die zijn voor een belangrijk deel afhankelijk van de technische uitvoering. Het concept waar we nu over nadenken, is een geautomatiseerde terminal met shuttle carriers voor het transport tussen de overslagkranen en de stacks (containeropslag op de terminal – red.), met vijf deepsea ligplaatsen. We rekenen nu per ligplaats op een investering van 280 tot 300 miljoen euro in equipment. Het vloerkleed, zoals wij dat noemen, vergt nog eens rond de 100 miljoen. Daarbij gaat het om verharding, funderingen en alle leidingwerk.

Waarom de keus voor die shuttle carriers in plaats van de bekende automated guided vehicles?

Een shuttle carrier vervoert de container hangend in plaats van dat die op het voertuig staat en zet hem zelf neer. Het grote voordeel daarvan is dat die voertuigen niet meer op een kraan hoeven te wachten om een container op te pikken of af te leveren, wat meer flexibiliteit geeft. Het is voor Rotterdam een nieuw concept, maar het wordt onder andere in Barcelona al toegepast.

Vijf ligplaatsen van 400 miljoen per stuk is twee miljard…

In die orde van grootte moet je wel denken. Maar dan gaat het natuurlijk wel om een project van lange duur, dat in fasen wordt uitgevoerd. We denken dat de eerste fase in het derde kwartaal van 2027 operationeel kan zijn. We denken erover na om in de eerste fase gelijk twee ligplaatsen van 400 meter te ontwikkelen, maar daarover moet nog een besluit worden genomen.

Waar hangt dat van af?

Van een heleboel dingen. Onder andere van de uitkomsten van modellen die we gaan bouwen om verschillende varianten door te rekenen. Denk aan vragen als: hoe groot moeten de kranen worden en hoeveel shuttles zet je per kraan in. Ook hangt het samen met de planning van het Havenbedrijf. Die bouwt die hele 2,6 kilometer kade het liefst in één keer, want het is duur om zo’n projectorganisatie op te zetten, vervolgens stil te leggen en weer opnieuw op te starten.

TIL wordt toch ook mede-aandeelhouder in de nieuwe terminal?

Jazeker. We hebben met TIL al een 50/50 joint venture voor de exploitatie van de DDN-terminal. Die verhouding is ook het uitgangspunt voor de nieuwe terminal.