Het blijft de 58-jarige Paul Parramore verbazen. ‘Onze branche heeft geen vrolijk jaar achter de rug. Je zou verwachten dat de crisis de drijfveer of noodzaak zou zijn om voor andere processen te kiezen, maar het gros zit helaas niet te wachten op veranderingen. De eerste reactie is steevast: ‘daar doe ik niet aan mee. De mondiale luchtvracht is zo conservatief als maar wat’, constateert het vertrekkend directielid van Rhenus, die als voorproefje op zijn nieuwe status als zzp’er op persoonlijke titel spreekt. ‘Toen KLM Cargo begon met experimenten met e-freight, het elektronisch maken van de luchtvrachtbrief, moesten wij er ons tussenwringen’, vervolgt hij. ‘Uiteindelijk bleven alleen de KLM en Rhenus over. Alle grote netwerkexpediteurs zeiden op een gegeven moment: ‘wij zien niet hoe je er geld mee gaat verdienen’ en waren verdwenen. Zij gingen rustig doorslapen.’

Parramore, ooit een verwoed rugbyspeler, waarschuwt voor de apathie waarmee zijn branche het digitale tijdperk omarmt. Hij noemt als schrikbeeld UPS, die zich bijna twintig jaar geleden samen met DHL, TNT en FedEx op de pakjesmarkt in de internationale luchtvrachtsector heeft gestort. ‘Zij bedachten nieuwe concepten, integreerden processen en investeerden ontzettend in technologie met als desastreus resultaat voor de luchtvaartmaatschappijen dat die in een mum van tijd het lucratieve koerierssegment tot twintig kilo kwijt zijn geraakt. Het werd voor de verlader een geïntegreerd en transparant proces in plaats van ondoorzichtig en omslachtig. Een verlader met een beetje expresvolume kan nu ook zelf de vrachtbrieven printen. Dat is algemeen geaccepteerd. En wat deden de gevestigde luchtvaartmaatschappijen? Die stonden er bij en keken er naar. Het is een geluk bij een ongeluk dat de expresvervoerders niet de overige luchtvrachtmarkt zijn gaan domineren. Dat komt domweg omdat ze daarvoor de noodzakelijke vrachtcapaciteit misten. Anders waren wij het nu al kwijt geweest’, concludeert Parramore.

Hij wijst er op dat het gehele luchtvrachtproces bedoeld of onbedoeld heel ingewikkeld is gemaakt. ‘Uiteindelijk zal de consument, net als bij het pakjesvervoer, transparantie eisen’, voorspelt hij. ‘Ik kan mij heel goed voorstellen dat de buitenstaanders zich afvragen: ‘Wat gebeurt daar eigenlijk in die luchtvrachtexpeditie?’ Waarom kan ik mijn vracht niet sneller krijgen? Bij de passage is het met de e-tickets redelijk transparant geworden. Ik begrijp de angst van de luchtexpediteurs niet om wat meer openheid te geven in de processen. Alsof je met transparantie plotseling die klant kwijtraakt. Geef die klant gewoon wat keuzes. Daarvoor behoef je echt geen digitale winkel op te zetten. Het tekort aan informatie uit de luchtvrachtexpeditie geeft bij veel verladers het idee dat er misschien iets malafide gebeurt in onze sector.’

De luchtvrachtmarkt waarin Parramore bijna 35 jaar actief is, schittert niet door dynamiek, moet hij met enige aarzeling erkennen. Passief en wellicht zelfs een tikkeltje lui, zijn volgens de vertrekkend topman betere woorden voor de sector. ‘De grote meerderheid in de sector ziet niets in verandering of digitaliseren van het luchtvrachtproces. Dat is vreemd want het rendement in onze industrie is marginaal en met nieuwe processen kun je goedkoper en sneller werken. Hij kijkt een beetje met weemoed terug naar de ondernemers die in 1976, toen hij de eerste stappen zette op Schiphol, aan het roer stonden van de luchtvrachtbedrijven. ‘Dat waren managers die er voor gingen. Toen had je geen Nederland Distributieland. Die entrepreneurs verdwenen toen de Nederlandse vrachtsector grotendeels werd overgenomen door buitenlandse bedrijven. Het is nu een beetje het verhaal van de wilde dieren in de dierentuin geworden op Schiphol. Een leeuw in het wild zal op jacht moeten om te eten. Als je hetzelfde roofdier in de dierentuin van Artis neerzet, dan zegt zijn biologische klok al heel snel dat er in de ochtend en avond een vent komt met een stuk vlees. Waar zou het dier zich dan nog druk over maken? De prikkel om er voor te gaan, is een beetje verdwenen toen op Schiphol de expeditiebedrijven werden verkocht aan buitenlandse

ondernemingen.’

Ook bij de verladers is er naar zijn smaak weinig druk om wat te doen aan de status qua in de luchtvracht. Parramore geeft desalniettemin de hoop niet op. Er moeten extra stappen worden gezet richting snelle en goedkope processen. ‘Wij hebben over vijf jaar een geheel andere wereld. De ontwikkelingen bij de overheid dwingen dat ook af. Nieuwe internationale security-eisen betekenen dat de autoriteiten van tevoren willen weten wat er in het vliegtuig zit en waar het vandaan komt. Daar kun je als Nederlandse luchtvrachtbranche je voordeel mee doen door de elektronische processen daarop af te stemmen. Je kunt de inklaring al doen voordat de lading fysiek in je loodsen staat. Dat betekent dat vier uur na de landing de lading in de loodsen staat en de klant nog dezelfde dag over de goederen kan beschikken. Je wint in het gehele overslagproces tijd en geld en bespaart rentelasten en opslagkosten voor de ontvanger van de goederen. Daarnaast zijn je vrachtbrieven en documenten papierloos. De gehele papierberg sleep je niet meer mee, terwijl de douane zijn controlerende taak sneller en beter kan uitoefenen.’

De Nederlandse vertaalslag van deze digitale plannen heet Smartgate, waar Schiphol samen met de luchtvrachtsector en Douane op het oostelijk vrachtareaal bouwt aan een bedrijvenpark met geïntegreerde beveiligings- en afhandelingsprocessen. ‘Met Smartgate heeft Nederland en Schiphol iets unieks. Dan zou je als Nederlandse luchtvrachtgemeenschap wensen dat het volgend jaar klaar is want dat project trekt vracht aan. Dan krijgt je meer airlines en meer keuzemogelijkheden. Ik zou het dan ook van de daken willen schreeuwen: expediteurs doe mee.’

John Versleijen