Hans Danhof, Supply Chain Director van Blokker, adviseert verladers scherp te blijven, heel goed te communiceren en vervoerskansen te pakken waar ze zich voordoen. De situatie verandert per uur, zegt hij, beter ‘second best’ dan helemaal niet.

Zelf begon Blokker in januari al met het aanleggen van een veiligheidsvoorraad om voor te sorteren op een verwachte terugval van leveringen uit China (30% van het assortiment). Blokker zit niet in de hoek waar de grootste klappen vallen, erkent Danhof, eerder heeft ze van de ontwikkelingen kunnen profiteren. Zo is de verkoop van schoonmaakmiddelen, speelgoed en keukenapparatuur door het plafond gegaan.

Wij zijn als een gek aan het werven onder werkloos horecapersoneel.

De retailer zet in op het kernassortiment, waarmee zo’n 80% van de omzet verdiend wordt. De winkelketen voelt nu echter wel de haperingen in distributiecentra als gevolg van ziekte en verdachte kuchjes. ‘Wij zijn als een gek aan het werven onder werkloos horecapersoneel.’

Risico spreiden

Je moet vindingrijk zijn en inspelen op voorbijkomende kansen, beaamt Jan van Casteren, vice president Europe van expediteur Flexport. Terwijl het deepsea vervoer van China naar Europa weer redelijk op peil is, is er nu een zwaar tekort aan containercapaciteit in omgekeerde richting. ‘We zien een effect op de prijzen, ook door het schrappen van een ongekend aantal afvaarten. Daarnaast gaan carriers langzamer varen om brandstof te sparen en capaciteit uit de markt te halen.’

Deze disbalans zal nog wel even duren, verwacht Van Casteren. Je toevlucht zoeken tot luchtvracht ligt voor de hand. Maar daar is de capaciteit toch bij lange niet genoeg en gaan prijzen tot wel tien keer over de kop; iets wat overigens niemand meer kan billijken, vindt Van Casteren. De vraag naar rail groeit mee. Alles verschuift. Zijn tip: ‘Spreid je risico’s, wees niet afhankelijk van één rederij of alliantie.’

Kansen

De crisis geeft ook kansen, vindt haveneconoom Bart Kuipers. Waar het water veel bedrijven tot aan de lippen staat, draaien andere overuren. Medewerkers voor online diensten zijn bijvoorbeeld niet aan te slepen. Ook verwacht Kuipers een boost voor drone-technologie en automatische voertuigen als gevolg van de crisis. De haveneconoom durft zich zelfs hardop af te vragen of we straks wel weer teruggaan naar het klassieke model.

Waarom produceren wij hier geen paracetamol, mondkapjes en beademingsapparatuur?

Hij raadt verladers voor nu aan te blijven communiceren met leveranciers en afnemers, en waar mogelijk afspraken voor de langere termijn te maken, om toch enige stabiliteit te kunnen bewaren. Maar voor straks hoopt hij dat Nederland na gaat denken over de afhankelijkheid van China. ‘Waarom produceren wij hier geen paracetamol, mondkapjes en beademingsapparatuur?’

Niet-gevlogen slots

Dat vindt ook Rogier Spoel, beleidsadviseur Air and Ocean Freight bij verladersvereniging Evofenedex. Hij wijst naar de automotive sector, die stilligt omdat een klein deel van de producten uit China komt.

Evofenedex probeert de sector zo goed mogelijk te steunen en adviseren, ook via maatregelen van de overheid en afspraken over het openblijven van de Europese grenzen voor alle goederenvervoer, met een maximale wachttijd van een kwartier, wat al bijna overal lukt.

Ook prijst hij het initiatief van Schiphol om niet-gevlogen slots vrij te geven voor vrachtvervoer en om een overzicht te geven van alle inkomende en uitgaande vrachtvluchten. ‘Hoe cru deze ontwikkeling ook is’, zegt hij, ‘het is wel duidelijk hoe vitaal de transportsector is’.

Kijk het webinar terug: