Oud-staatssecretaris Pieter van Geel (CDA) stelde begin dit jaar in zijn advies aan de provincie Limburg, dat er voor Maastricht Airport een goede toekomst is weggelegd als vrachtluchthaven. U bent het daar als luchtvrachtexpert mee eens. Waarom?

Wij hebben vorig jaar in het kader van een mogelijke vrachttaks op vrachtvluchten al onderzoek gedaan naar de marktkansen van het vliegveld. En die blijken gewoon goed. Maastricht ligt geografisch goed en heeft een sterk productportfolio opgebouwd met een dijk van een vrachtafhandeling. Dat was ook hun lifeline door alle vliegbeperkingen. Ze hebben daar net zoals bijvoorbeeld het Duitse Hahn Airport een kwalitatieve sterke vrachtafhandeling neergezet. Daar komt bij, dat de theoretische marktplaats voor MAA niet slecht is. De grote expediteurs op en rond Schiphol hebben tevens vestigingen en logistieke activiteiten rondom Maastricht Airport. Daarnaast kun je de luchthaven en de regio goed bereiken met truckdiensten. De logistieke basis is er gewoon goed.

MAA heeft dus een vrachtproduct dat je verder kunt uitbouwen, ook aangezien omliggende luchthavens, zoals Luik Airport, door hun snelle groei tegen capaciteitsgrenzen aanlopen, terwijl Maastricht zelf nog over voldoende grondposities beschikt. Dat heeft Pieter van Geel in zijn advies heel goed gezien.

Het betekent wel opboksen tegen de grote buur Luik Airport, waar alles 24 uur per dag open is.

Daar zijn de grenzen wel een beetje bereikt van ongebreidelde ruimte en groei. De grondposities raken daar langzaam uitgeput met de komst van het Chinese Alibaba. De baan- en ­fuelcapaciteit zijn ook aan hun grenzen en dat los je niet even op. Vrachtareaal CargoCity Noord zit eveneens vol. Daar kan geen truck meer in of uit op piekmomenten. MAA, en ook de BV Nederland, kunnen daar garen bij spinnen, maar dan moet je wel in de markt blijven.

Wat zijn verder nog de grote obstakels voor Maastricht Airport?

Zoals ik al heb gezegd, beschikt de luchthaven nog over voldoende grondposities, maar daar ligt ook een deel van het probleem, vermoed ik.

Ik mag verwachten dat vastgoedondernemingen liever in high yield vastgoed, zoals hotels en kantoorpanden, willen investeren dan in vrachtloodsen. Dat er omwonenden zijn die zich zorgen maken over vlieglawaai, komt hen waarschijnlijk goed uit.

Wat te doen?

De overheden zouden deze partijen met een gericht beleid en bestemmingsplan de wind uit de zeilen kunnen nemen, door op terreinen rond de luchthaven alleen vrachtlogistieke activiteiten toe te laten. Dan geef je als overheid meer richting en zorg je voor een heleboel rust rond de luchthaven.

Wat vindt u ervan dat Maastricht maar 2500 meter van de start- en landingsbaan mag benutten?

Dat legt natuurlijk beperkingen op. Als je de volledige lengte van 2750 meter zou kunnen gebruiken, dan heb je als luchthaven een pitch die heel interessant is voor een aantal vrachtoperators. Dan kun je bijvoorbeeld met een volle B777F naar de oostkust van de VS vliegen.

Je zou als overheid deze beperking kunnen opheffen door je liberaal op te stellen in de toekenning van verkeersrechten voor vrachtvluchten op Maastricht Airport. Dat zou KLM niet moeten benadelen, al helemaal niet door de nabijheid van Luik Airport. Dus als vrachtvliegveld heeft MAA zeker wel wat te bieden.

U hebt als vrachtmanager in de keuken kunnen kijken van Schiphol en de grote vrachtluchthavens van Keulen en Luik. Is het zo erg gesteld met het vlieglawaai op Maastricht Airport, of valt het mee?

Laten we voorop stellen dat vlieg­lawaai niet te bagatelliseren is en de overheid terecht de overlast in de context van economisch perspectief van de luchthaven moet wegen. Dat is en blijft lastig. In het geval van MAA hebben we het echter niet over een groei in nachtvluchten en is de verwachte stijging van het aantal vrachtvluchten in relatie tot de economische meerwaarde gunstig. Waar praten we dan over als de luchthaven verder als vrachthub wordt ontwikkeld zoals Van Geel adviseert? Laten we gemakshalve eens rekenen dat elke extra B777-vlucht 7.500 ton vracht op jaarbasis oplevert. Dan is 200.000 ton aan extra volume; 27 vluchten ofwel omdraaien per week. Het gaat hier dus eigenlijk over de afweging tussen een toename van vier naar acht vluchten per dag versus de meerwaarde van 200.000 ton vracht voor Limburg en de BV Nederland.

U had het al over het aanpassen van het bestemmingsplan om meer rust rond de regionale luchthaven te krijgen. Wat kan de politiek nog meer doen?

De grote bottleneck is en blijft voor Maastricht Airport, maar ook Schiphol, het gemis aan regie vanuit Den Haag. Mijn vraag is dan ook: wat wil de Nederlandse overheid met zijn logistieke functie? Hoe belangrijk vinden ze die nog? Dat je in Nederland geen ongebreidelde groei op de luchthavens kunt hebben, begrijp ik. Maar wat wil je dan wel? Willen we dan alleen maar met de markt meegroeien, met het risico dat onze logistieke positie ten opzichte van de omringende landen verder afkalft? Of laten we de logistiek links liggen en gaan we ons geheel richten op de kennisindustrie? De overheid zou hierover duidelijkheid moeten geven.

Hoe? Door een nieuwe luchtvaartnota te schrijven?

Wanneer die net zo geformuleerd is als de vorige, schieten we daar niet veel mee op. De Nederlandse overheid zou er goed aan doen om samen met de sector concreet te definiëren hoe vorm kan worden gegeven aan het nationale logistieke beleid, met daarin ook een duidelijk luchtvrachtcomponent.

Met misschien een Maastricht Airport dat is geschaard onder de vlag van de Schiphol Group?

Dat zou een beleidsrichting kunnen zijn. Maak van de Nederlandse luchthavens een airportsysteem. Waar een wil is, is immers een weg. Niet voor niets zijn Rotterdam Airport en Eindhoven Airport opgenomen in de Schiphol Group onder druk van de rijksoverheid, meerderheidsaandeelhouder van Schiphol. Dat kun je ook met Maastricht Airport doen. Je kan zo’n beleid dan elke tien jaar gaan herijken. Het kan. De Nederlandse overheid zou dan met de inbreng van de sector eindelijk weer een gedegen vrachtbeleid kunnen voeren. Vraag bijvoorbeeld niet aan Schiphol, maar aan luchtvrachtkoepel ACN wat de meerwaarde is van een airport-systeem voor de Nederlandse vrachtgemeenschap. Geef ze twee maanden de tijd om de voor- en nadelen uit te werken, neem vervolgens een besluit en voer het dan ook uit.

Congres Maastricht Airport

Op dinsdag 2 november organiseert Nieuwsblad Transport in het Maastrichtse MECC een luchtvrachtcongres over de toekomst van Maastricht Aachen Airport. Inzet zijn de bevindingen van het onderzoek van de voormalige CDA-staatssecretaris Pieter van Geel in opdracht van de provincie Limburg. Zijn advies dit voorjaar: maak er een vrachtluchthaven van. In ruil voor minder vluchten zou daarnaast het gebruik van de gehele landingsbaan (2750 meter) moeten worden toegestaan. Luchtvrachtconsultant Franz van Hessen is een van de deelnemers aan het luchtvrachtcongres.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding