KiM nog altijd beducht voor Britse verleiding maritieme business

Analyse

Pikt de Britse maritieme sector dankzij de brexit klandizie af van de Nederlandse? Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), verbonden aan het Ministerie van Infrastructuur, vreesde daarvoor 3,5 jaar geleden in het rapport ‘Gaan we het schip in?’ Nu, met inmiddels acht maanden onversneden brexit achter de kiezen, komt het KiM met een vers rapport over hetzelfde dreigende onheil. Maar of we nou werkelijk het schip ingaan, daar kunnen na dit nieuwe rapport nog steeds vraagtekens bij geplaatst worden.

KiM-onderzoeker Olaf Jonkeren voorspelde 3,5 jaar geleden dat Nederland bij een snoeiharde brexit 4,4% aan uitgaande maritiem transport zou kunnen gaan verliezen en 3,5% aan binnenkomend zeevervoer kon kwijtraken, en hij vond ‘Gaan we het schip in?’ een passende titel voor zijn rapport om het heersende doemgevoel samen te vatten. Nu het KiM, met inmiddels augustus 2021 op de kalender, een nieuw rapport presenteert over dezelfde onderzoeksvraag, weer van de hand van Jonkeren, gaat dat gepaard met een wat minder opzwepende titel: ‘Brexit en de Nederlandse maritieme sector: een verkenning van de gevolgen van mogelijke Britse beleidswijzigingen op de concurrentiepositie van de Nederlandse zeevaart en zeehavens’.

Afwachten

Het is, blijkt uit het rapport, gewoon nog steeds afwachten of de Nederlandse scheepvaartsector werkelijk pijn gaat lijden door de brexit. Geweken is het gevaar zeker nog niet, volgens Jonkeren, die drie risicofactoren aanwijst die volgens hem ‘in potentie een negatief effect op de concurrentiepositie’ hebben. Drie stuks, dat valt nog mee. Want de auteur nam in totaal zeven potentiële concurrentiebedreigingen onder de loep, waarvan er in zijn rapport dus vier alvast met een sisser aflopen.

De vier onderzochte probleemgevallen die na ampele bestudering toch geen probleem meer zullen worden, zijn: de ferryroute Ierland-Europa, cabotage, meldingsverplichtingen bij havenaanlopen en havenstaatcontrole. Met name die laatste was in het vroegere KiM-onderzoek nog wel nadrukkelijk aangemerkt als een bedreiging, maar Jonkeren is daar nu van teruggekomen.

De rapporteur maakte voorheen de inschatting dat de Britten na de ­brexit mogelijk zouden stoppen om net zulke strenge scheepsinspecties te doen als de EU-lidstaten die doen in het kader van Paris MoU. Door in het Verenigd Koninkrijk soepelere inspecties te houden, zouden schepen kunnen gaan kiezen voor havenaanlopen in Britse in plaats van in Nederlandse havens, zo vreesde Jonkeren. In zijn nieuwe rapport komt de KiM-man, na een ‘gedetailleerde verkenning’, tot de conclusie dat het voor schepen in de praktijk onmogelijk is om alle EU-zeehavens te mijden. Bovendien neigen de Britten zelf helemaal niet naar versoepeling van hun inspecties, omdat ze daarmee hun eigen reputatie op het gebied van veiligheid en milieu op het spel zouden zetten.

Zeven risicofactoren

Voor een van de andere door Jonkeren onderzochte zeven risicofactoren, de meldingsverplichtingen bij havenaanlopen, geldt een vergelijkbaar verhaal. De onderzoeker dacht dat het Verenigd Koninkrijk zijn eigen havens wellicht aantrekkelijker zou kunnen maken voor de internationale scheepvaart door minder informatie te eisen van scheepseigenaren en zo de administratieve lasten te verlichten, maar in de praktijk ‘lijkt een dergelijke verschuiving onwaarschijnlijk’ omdat reders ál hun havenaanlopen op het Europese continent zouden moeten vervangen door aanlopen in Britse havens om van de voordelen te kunnen profiteren.

Wat de route Ierland-Europa betreft, vroeg Jonkeren zich af of Ierse lading die van oudsher via Nederland en Engeland wordt vervoerd, na de brexit wellicht massaal zou verhuizen naar directe ferryroutes tussen Ierland en België/Frankrijk, ten koste van Nederlandse vervoerders. Maar uit ‘empirisch onderzoek’ is volgens hem gebleken dat de kans op zo’n verschuiving beperkt is.

Hij maakt zich in zijn nieuwe rapport ook geen zorgen meer over de mogelijkheid dat de Britten straks besluiten om een stokje te steken voor cabotagevervoer langs de Britse kust door Nederlandse schepen. Want voor Nederlandse schepen vormt dit cabotagevervoer toch slechts ‘een zeer beperkt deel van het vervoerd gewicht’. En dus zal ‘een eventuele uitsluiting van cabotage de concurrentiepositie van Nederlandse reders niet of nauwelijks negatief beïnvloeden’.

Het slechte nieuws dat de KiM-rapporteur in zijn nieuwe document brengt, is dat er volgens hem nog steeds drie onderwerpen zijn die wél gebukt gaan onder ‘in potentie een negatief effect op de concurrentiepositie’. Het zijn de thema’s ‘Vrijhavens (Freeports)’, ‘Tonnageregeling en Nederlandse vlag’ en ‘Europees systeem voor emissiehandel (EU Emissions Trading System)’.

Aantrekkelijk

Maar zelfs dit trio van meest reële concurrentiepositie-bedreigers wordt in het rapport zeker niet gepresenteerd als tikkende tijdbommen die op het punt staan het Nederlandse havenlandschap te verwoesten.

Zo kunnen de zeven zeehavengebieden die in het Verenigd Koninkrijk zijn aangewezen als belastingvriendelijke Freeports weliswaar ‘aantrekkelijk zijn voor sommige bedrijven’, zo schrijft Jonkeren, maar hij relativeert die vaststelling meteen door erbij aan te tekenen dat bedrijven vergelijkbare voordelen deels ook in Nederlandse havens kunnen krijgen. Bovendien worden in onderzoeken van derden al dikke vraagtekens geplaatst bij de door de Britse politiek gepretendeerde economische effecten van Freeports. Puntje bij paaltje: het KiM acht het ‘niet waarschijnlijk’ dat de Freeports tot echt ‘grote verschuivingen van bedrijven vanuit de Nederlandse zeehavens gaan leiden’.

Nederlandse havens zóuden lading kunnen gaan verliezen aan de Britse concurrentie, zo vreest Jonkeren, als de EU emissiehandel invoert voor de zeescheepvaart. Maar ook hierbij zijn weer allerlei mitsen en maren aan te voeren. Want de Britten hebben evengoed ambitieuze milieudoelstellingen en zullen mogelijk zelf óók CO2-beprijzing invoeren, misschien zelfs door zich aan te sluiten bij het Europese systeem. Bovendien geldt ook hierbij weer, dat lading die bestemd is voor het Europese continent op een gegeven moment toch echt in continentale havens moet worden afgeleverd. Toch zou het volgens het KiM-rapport in theorie kunnen gebeuren, dat de CO2-prijs in de EU dermate hoog wordt en feederen van lading vanuit Britse havens naar EU-havens dermate goedkoop, dat zeeschepen Britse havens gaan verkiezen boven bijvoorbeeld Rotterdam.

Negatieve invloed

Het enige onderwerp waarbij het KiM geen slag om de arm houdt en volmondig een ‘in potentie negatieve invloed’ ziet op de concurrentiepositie van de Nederlandse zeevaart, betreft de Britse plannen om de Britse maritieme vlag aantrekkelijker te maken voor buitenlandse reders. De Britten zijn wat dit betreft een kat in het nauw, want in de aanloop naar de definitieve brexit per 1 januari 2021 is ongeveer een derde van alle schepen die voordien onder Britse vlag voer, onder de vlag van een ánder land gaan varen. Welke beleidswijzigingen de Britten precies in petto hebben om dat tij te keren, is nog onbekend, maar volgens Jonkeren valt uit berichten in Britse media in elk geval op te maken dat ‘het VK nadenkt over hoe ze hun vlagregister en tonnageregeling aantrekkelijker kunnen maken, om daarmee nieuwe schepen of schepen vanuit andere vlagstaten aan te trekken’.

Wat in het KiM-rapport niet staat vermeld, maar wel een feit is, is dat de Nederlandse overheid ook al een tijdje op zoek is naar manieren om de Nederlandse maritieme vlag aantrekkelijker te maken. Het lijkt bovendien niet waarschijnlijk dat de Britten in de voetsporen zullen treden van Panama, de Marshall Eilanden en de Bahama’s en hun veiligheids- en andere eisen ontzettend zullen terugschroeven om maar zoveel mogelijk schepen binnen te halen. Je zou denken dat op dit punt hetzelfde argument geldt dat Jonkeren aandroeg om het risico van soepelere haveninspecties te relativeren: de Britten zullen niet hun eigen goede reputatie in de maritieme wereld te grabbel willen gooien. Ze zouden echt een leep konijn uit de hoge hoed moeten toveren om buitenlandse schepen massaal ertoe te bewegen de oversteek te maken. En zo kan zelfs achter dit potentiële gevaar voor de Nederlandse scheepvaart, ook al is het volgens het kennisinstituut het meest evidente, toch een vet vraagteken worden gezet.

KiM nog altijd beducht voor Britse verleiding maritieme business | NT

KiM nog altijd beducht voor Britse verleiding maritieme business

Analyse

Pikt de Britse maritieme sector dankzij de brexit klandizie af van de Nederlandse? Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), verbonden aan het Ministerie van Infrastructuur, vreesde daarvoor 3,5 jaar geleden in het rapport ‘Gaan we het schip in?’ Nu, met inmiddels acht maanden onversneden brexit achter de kiezen, komt het KiM met een vers rapport over hetzelfde dreigende onheil. Maar of we nou werkelijk het schip ingaan, daar kunnen na dit nieuwe rapport nog steeds vraagtekens bij geplaatst worden.

KiM-onderzoeker Olaf Jonkeren voorspelde 3,5 jaar geleden dat Nederland bij een snoeiharde brexit 4,4% aan uitgaande maritiem transport zou kunnen gaan verliezen en 3,5% aan binnenkomend zeevervoer kon kwijtraken, en hij vond ‘Gaan we het schip in?’ een passende titel voor zijn rapport om het heersende doemgevoel samen te vatten. Nu het KiM, met inmiddels augustus 2021 op de kalender, een nieuw rapport presenteert over dezelfde onderzoeksvraag, weer van de hand van Jonkeren, gaat dat gepaard met een wat minder opzwepende titel: ‘Brexit en de Nederlandse maritieme sector: een verkenning van de gevolgen van mogelijke Britse beleidswijzigingen op de concurrentiepositie van de Nederlandse zeevaart en zeehavens’.

Afwachten

Het is, blijkt uit het rapport, gewoon nog steeds afwachten of de Nederlandse scheepvaartsector werkelijk pijn gaat lijden door de brexit. Geweken is het gevaar zeker nog niet, volgens Jonkeren, die drie risicofactoren aanwijst die volgens hem ‘in potentie een negatief effect op de concurrentiepositie’ hebben. Drie stuks, dat valt nog mee. Want de auteur nam in totaal zeven potentiële concurrentiebedreigingen onder de loep, waarvan er in zijn rapport dus vier alvast met een sisser aflopen.

De vier onderzochte probleemgevallen die na ampele bestudering toch geen probleem meer zullen worden, zijn: de ferryroute Ierland-Europa, cabotage, meldingsverplichtingen bij havenaanlopen en havenstaatcontrole. Met name die laatste was in het vroegere KiM-onderzoek nog wel nadrukkelijk aangemerkt als een bedreiging, maar Jonkeren is daar nu van teruggekomen.

De rapporteur maakte voorheen de inschatting dat de Britten na de ­brexit mogelijk zouden stoppen om net zulke strenge scheepsinspecties te doen als de EU-lidstaten die doen in het kader van Paris MoU. Door in het Verenigd Koninkrijk soepelere inspecties te houden, zouden schepen kunnen gaan kiezen voor havenaanlopen in Britse in plaats van in Nederlandse havens, zo vreesde Jonkeren. In zijn nieuwe rapport komt de KiM-man, na een ‘gedetailleerde verkenning’, tot de conclusie dat het voor schepen in de praktijk onmogelijk is om alle EU-zeehavens te mijden. Bovendien neigen de Britten zelf helemaal niet naar versoepeling van hun inspecties, omdat ze daarmee hun eigen reputatie op het gebied van veiligheid en milieu op het spel zouden zetten.

Zeven risicofactoren

Voor een van de andere door Jonkeren onderzochte zeven risicofactoren, de meldingsverplichtingen bij havenaanlopen, geldt een vergelijkbaar verhaal. De onderzoeker dacht dat het Verenigd Koninkrijk zijn eigen havens wellicht aantrekkelijker zou kunnen maken voor de internationale scheepvaart door minder informatie te eisen van scheepseigenaren en zo de administratieve lasten te verlichten, maar in de praktijk ‘lijkt een dergelijke verschuiving onwaarschijnlijk’ omdat reders ál hun havenaanlopen op het Europese continent zouden moeten vervangen door aanlopen in Britse havens om van de voordelen te kunnen profiteren.

Wat de route Ierland-Europa betreft, vroeg Jonkeren zich af of Ierse lading die van oudsher via Nederland en Engeland wordt vervoerd, na de brexit wellicht massaal zou verhuizen naar directe ferryroutes tussen Ierland en België/Frankrijk, ten koste van Nederlandse vervoerders. Maar uit ‘empirisch onderzoek’ is volgens hem gebleken dat de kans op zo’n verschuiving beperkt is.

Hij maakt zich in zijn nieuwe rapport ook geen zorgen meer over de mogelijkheid dat de Britten straks besluiten om een stokje te steken voor cabotagevervoer langs de Britse kust door Nederlandse schepen. Want voor Nederlandse schepen vormt dit cabotagevervoer toch slechts ‘een zeer beperkt deel van het vervoerd gewicht’. En dus zal ‘een eventuele uitsluiting van cabotage de concurrentiepositie van Nederlandse reders niet of nauwelijks negatief beïnvloeden’.

Het slechte nieuws dat de KiM-rapporteur in zijn nieuwe document brengt, is dat er volgens hem nog steeds drie onderwerpen zijn die wél gebukt gaan onder ‘in potentie een negatief effect op de concurrentiepositie’. Het zijn de thema’s ‘Vrijhavens (Freeports)’, ‘Tonnageregeling en Nederlandse vlag’ en ‘Europees systeem voor emissiehandel (EU Emissions Trading System)’.

Aantrekkelijk

Maar zelfs dit trio van meest reële concurrentiepositie-bedreigers wordt in het rapport zeker niet gepresenteerd als tikkende tijdbommen die op het punt staan het Nederlandse havenlandschap te verwoesten.

Zo kunnen de zeven zeehavengebieden die in het Verenigd Koninkrijk zijn aangewezen als belastingvriendelijke Freeports weliswaar ‘aantrekkelijk zijn voor sommige bedrijven’, zo schrijft Jonkeren, maar hij relativeert die vaststelling meteen door erbij aan te tekenen dat bedrijven vergelijkbare voordelen deels ook in Nederlandse havens kunnen krijgen. Bovendien worden in onderzoeken van derden al dikke vraagtekens geplaatst bij de door de Britse politiek gepretendeerde economische effecten van Freeports. Puntje bij paaltje: het KiM acht het ‘niet waarschijnlijk’ dat de Freeports tot echt ‘grote verschuivingen van bedrijven vanuit de Nederlandse zeehavens gaan leiden’.

Nederlandse havens zóuden lading kunnen gaan verliezen aan de Britse concurrentie, zo vreest Jonkeren, als de EU emissiehandel invoert voor de zeescheepvaart. Maar ook hierbij zijn weer allerlei mitsen en maren aan te voeren. Want de Britten hebben evengoed ambitieuze milieudoelstellingen en zullen mogelijk zelf óók CO2-beprijzing invoeren, misschien zelfs door zich aan te sluiten bij het Europese systeem. Bovendien geldt ook hierbij weer, dat lading die bestemd is voor het Europese continent op een gegeven moment toch echt in continentale havens moet worden afgeleverd. Toch zou het volgens het KiM-rapport in theorie kunnen gebeuren, dat de CO2-prijs in de EU dermate hoog wordt en feederen van lading vanuit Britse havens naar EU-havens dermate goedkoop, dat zeeschepen Britse havens gaan verkiezen boven bijvoorbeeld Rotterdam.

Negatieve invloed

Het enige onderwerp waarbij het KiM geen slag om de arm houdt en volmondig een ‘in potentie negatieve invloed’ ziet op de concurrentiepositie van de Nederlandse zeevaart, betreft de Britse plannen om de Britse maritieme vlag aantrekkelijker te maken voor buitenlandse reders. De Britten zijn wat dit betreft een kat in het nauw, want in de aanloop naar de definitieve brexit per 1 januari 2021 is ongeveer een derde van alle schepen die voordien onder Britse vlag voer, onder de vlag van een ánder land gaan varen. Welke beleidswijzigingen de Britten precies in petto hebben om dat tij te keren, is nog onbekend, maar volgens Jonkeren valt uit berichten in Britse media in elk geval op te maken dat ‘het VK nadenkt over hoe ze hun vlagregister en tonnageregeling aantrekkelijker kunnen maken, om daarmee nieuwe schepen of schepen vanuit andere vlagstaten aan te trekken’.

Wat in het KiM-rapport niet staat vermeld, maar wel een feit is, is dat de Nederlandse overheid ook al een tijdje op zoek is naar manieren om de Nederlandse maritieme vlag aantrekkelijker te maken. Het lijkt bovendien niet waarschijnlijk dat de Britten in de voetsporen zullen treden van Panama, de Marshall Eilanden en de Bahama’s en hun veiligheids- en andere eisen ontzettend zullen terugschroeven om maar zoveel mogelijk schepen binnen te halen. Je zou denken dat op dit punt hetzelfde argument geldt dat Jonkeren aandroeg om het risico van soepelere haveninspecties te relativeren: de Britten zullen niet hun eigen goede reputatie in de maritieme wereld te grabbel willen gooien. Ze zouden echt een leep konijn uit de hoge hoed moeten toveren om buitenlandse schepen massaal ertoe te bewegen de oversteek te maken. En zo kan zelfs achter dit potentiële gevaar voor de Nederlandse scheepvaart, ook al is het volgens het kennisinstituut het meest evidente, toch een vet vraagteken worden gezet.